ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
УДК 33.334
DOI: 10.31857/S2686673023010078
Глобализация как угроза для американских
промышленных предприятий в эпоху цифровой
экономики
Л.А. Конарева
Институт США и Канады им. академика Г.А. Арбатова РАН (ИСКРАН)
Российская Федерация, 121069 Москва, Хлебный пер., д. 2/3.
РИНЦ ID: 519817
ORCID: 0000-0001-5743-7607
e-mail: lkonareva@gmail.com
Резюме: В статье даётся определение понятия глобализация и перечисляются основ-
ные этапы этого процесса. Развитие научно-технического прогресса, внедрение новых
технологий привело к возникновению с 1960-х годов транснациональных (ТНК) или
многонациональных (МНК) корпораций. Упрощение производственных операций, воз-
можность использовать низкоквалифицированный и даже малограмотный персонал,
приводили к пространственному разъединению отдельных технологических процессов.
Развитие транспортных и информационных коммуникаций способствовало реализации
этих возможностей. Производственный процесс стало возможно безболезненно дробить
и размещать отдельные технологические процессы в тех странах, где национальные фак-
торы производства дешевле. Развитие информационных технологий и внедрение искус-
ственного интеллекта в ряде случаев лишь обостряло ситуацию. Излагается история со-
здания крупнейшей американской авиастроительной корпорации мира «Боинг» (Boeing).
Перечислены причины, породившие проблемы в работе автопилота, которым был осна-
щён самолёт «Боинг-737 MAX 8». Эта система называется «Увеличение характеристик
системы маневрирования» (Maneuvering Characteristics Augmentation System - MCAS).
Недостатки в её работе были признаны главными причинами двух крупнейших ката-
строф этого авиалайнера - 29 октября 2018 г. в Индонезии и 10 марта 2019 г. в Эфиопии,
унёсших жизни 346 человек. Кроме того, указывается на чудовищную интенсификацию
труда, как одну из причин ухудшения качества сборки самолётов «Боинг».
Ключевые слова: глобализация, конкуренция, корпорация «Боинг», автопилот, ис-
кусственный интеллект, аутсорсинг, интенсификация труда
Для цитирования: Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских про-
мышленных предприятий в эпоху цифровой экономики. США & Канада: экономика,
политика, культура, 2023; 53 (1): 102-114. DOI: 10.31857/S2686673023010078
EDN: HAISTU
Globalization as a Threat to American Industrial
Enterprises in the Era of Digital Economy
Liudmila A. Konareva
Arbatov U.S. and Canada Institute, Russian Academy of Sciences.
2/3 Khlebny per., 121069 Moscow, Russian Federation
РИНЦ ID: 519817
ORCID: 0000-0001-5743-7607
e-mail: lkonareva@gmail.com
102
Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских предприятий в эпоху цифровой экономики
Konareva, L.A. Globalization as a Threat to American Industrial Enterprises in the Era of Digital Economy
Abstract : The article defines the concept of globalization and lists the main stages of this
process. The development of scientific and technological progress, the introduction of new
technologies has led to the emergence since the 1960s of the so-called transnational (TNC) or
multinational (MNC) corporations. The simplification of production operations, when it be-
came possible to use even low-skilled and semi-literate personnel, created opportunities for the
spatial separation of individual technological processes. The development of transport and in-
formation communications contributed to the realization of these opportunities. The article
describes the history of the creation of the largest American aircraft manufacturing corporation
in the world Boeing.
The article describes the reasons that gave rise to problems in the autopilot, which was
equipped with an aircraft of the American corporation Boeing-737 Max 8. This system is
called the "Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)." The shortcomings in
her work were recognized as the main reasons for the 2 largest crashes of this airliner - October
29, 2018 in Indonesia and March 10, 2019 in Ethiopia, which killed 346 people. In addition,
monstrous labor intensification is indicated as one of the reasons for the deterioration in the
assembly quality of Boeing aircrafts.
Keywords: globalization, competition, Boeing Corporation, autopilot, artificial intelli-
gence, labor intensification, outsourcing
For citation: Liudmila A. Konareva. Globalization as a threat of American industrial en-
terprises in the era of the digital economy. USA & Canada: economics, politics, culture. 2023;
53 (1): 102-114. DOI: 10.31857/S2686673023010078
EDN: HAISTU
ВВЕДЕНИЕ
В XXI веке бизнес всех крупных капиталистических компаний осуществляет-
ся в глобальном масштабе. Понятие глобализация имеет множество определе-
ний. Суть её состоит во всемирном процессе интеграции между государствами в
самых разных сферах деятельности.
Исследователи процесса глобализации насчитывают три периода в её разви-
тии.
● С 1870 г. до 1920-х годов, когда началось развитие транспортных средств
и произошло снижение протекционистских мер.
● Вторая волна продлилась с 1950 по 1980-е годы, когда активная экономи-
ческая интеграция проходила между Европой, Северной Америкой и Японией,
которые усиливали торговлю между собой.
● Третья волна началась в 1980-х годах и продолжается в настоящее время.
Её характеризуют передача технологий между странами, а также действия раз-
вивающихся государств по привлечению инвестиций крупного капитала транс-
национальных корпораций.
Развитие научно-технического прогресса, внедрение новых технологий при-
вело к возникновению с 1960-х годов транснациональных (ТНК) или многона-
циональных (МНК) корпораций. В начале 70-х годов МНК контролировали в
рамках капиталистического мира 90% зарубежных инвестиций, одну треть сово-
купного валового национального продукта и одну вторую внешнеторгового
103
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
оборота, а их ликвидные средства превышали в сумме активы всех центральных
банков капиталистических стран.
Упрощение производственных операций, возможность использовать низ-
коквалифицированный персонал, создавали предпосылки для пространствен-
ного разъединения отдельных технологических процессов. Развитие транспорт-
ных и информационных коммуникаций способствовали реализации этих воз-
можностей. Производственный процесс можно было безболезненно дробить и
размещать отдельные технологические процессы в тех странах, где националь-
ные факторы производства дешевле.
Существует мнение, что глобализация является эффективным инструмен-
том разделения труда.
Это не всегда так. Здесь надо разбираться с самим понятием эффективность
и в смысловом контексте конкретно употребляемого термина.
Дело в том, что в английском языке есть несколько терминов - efficiency,
effectiveness, efficacy, productivity - и все они на русский, как правило, переводятся
словом «эффективность», хотя смысл у них разный и зависит от контекста.
В англоязычных источниках, посвящённых описанию сложившейся ситуа-
ции с компанией «Боинг» используется термин еfficiency.
Значение этого термина в 3-м обновлённом глоссарии терминов, связанных с
управлением качеством, еfficiency определяется как отношение полезной работы,
проделанной в процессе, к общему количеству использованных ресурсов [1: 25].
В этом определении важно то, что речь идёт о полезной работе, а именно
такой подход характеризует качество. Работа, ведущая к ухудшению качества,
не может считаться полезной.
Всемирно известный учёный, нобелевский лауреат Джозеф Стиглиц написал
несколько книг, в которых на многочисленных фактах и примерах доказывает,
что глобализация разрушает промышленность, способствует росту безработицы
[Stiglitz. 2006]
Примером подобного разрушения является ситуация, сложившаяся в круп-
нейшей авиастроительной компании мира - американской фирме «Боинг».
ИСТОРИЯ КОМПАНИИ «БОИНГ»
Основанная в США в г. Сиэтл (штат Вашингтон) инженером по разработке и
производству аэропланов Уильямом Боингом в 1917 г. «Боинг компании»
(The
Boeing Company) в течение последующих 100 лет была одной из крупнейших ми-
компании расположены в 67 странах мира. Компания поставляет свою продук-
цию в 145 стран, сотрудничает с более чем 5 200 поставщиками в 100 странах.
В структуре организации функционируют два крупных подразделения:
● Интегрированные системы защиты (Integrated Defense Systems), осуществля-
ющее космические и военные программы.
● Коммерческие самолёты «Боинг» (Boeing Commercial Airplanes), занимающее-
ся строительством гражданских самолётов.
104
Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских предприятий в эпоху цифровой экономики
Konareva, L.A. Globalization as a Threat to American Industrial Enterprises in the Era of Digital Economy
Последнее подразделение долгое время было лидером в производстве так
называемых «рабочих лошадок» бюджетных перевозчиков.
С 1967 г. в производстве находился авиалайнер семейства - «Боинг-737». Это
был очень удачный проект и с точки зрения конструкции самолёта, и с коммер-
ческой точки зрения. Он был одним из самых распространённых пассажирских
самолётов в мире. Было выпущено более 10 тыс. таких машин, и «Боинг-737»
стал самым продаваемым лайнером всех времён. В 2018 г. из 806 поставленных
покупателям коммерческих самолётов 580 были этой серии. Твёрдые заказы по
итогам года составили 675 единиц [2].
Авиакомпания постоянно модифицирует свои машины. «Боинг 737 MAX»
был обновлением конструкции 50-летней давности, и изменения должны были
быть достаточно ограниченными, чтобы компания могла штамповать новые са-
молёты как «горячие пирожки», с небольшими изменениями для сборочных
линий или авиакомпаний. «Боинг-737 MAX» получил новые двигатели - менее
шумные, более экономичные, но заметно бóльшего диаметра и бóльшей мощно-
сти, чем его предшественники. Их пришлось вынести вперед и немного поднять,
что изменило поведение самолёта в воздухе, при ручном управлении угол атаки
возрастал выше определённого, срабатывала система, слегка отклонявшая рули
высоты, направляя нос самолёта чуть вниз. Из-за конструктивных особенностей
появилась потребность в разработке системы искусственного интеллекта, осна-
щение программой, которая помогала пилотам при ручном управлении «"под-
руливать» самолёт, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка
вниз. Эта система называется «Увеличение характеристик системы маневриро-
вания» (Maneuvering Characteristics Augmentation System - MCAS).
Именно она была установлена на самолёте модификации «737 MAX 8».
Модель была введена в эксплуатацию в 2011 г., с опозданием на три года и
превысила бюджет на миллиарды долларов. Коммерческая эксплуатация само-
лётов линейки «Боинг-737» началась в 2017 г. «Боинг-737 MAX 8» стал лидером
продаж, с мая 2017 г. поставлено было более 350 машин по всему миру, и компа-
ния ожидала 5 000 заказов.
С тех пор как в конце 1980-х годов европейский консорциум «Эрбас С.А.С»
(Airbus S.A.S) выпустил самолёт А-320 для авиалиний малой и средней протя-
жённости, сертифицированный в конце февраля в Европе, а в декабре в США,
«Боинг» и «Эрбас» стали глобальными конкурентами, при этом «Эрбас» значи-
тельно опережал соперника в конкурентной борьбе. По состоянию на февраль
2019 г., он получил 6 501 заказ и поставил 687 таких самолётов [3].
СМЕРТЕЛЬНЫЕ КАТАСТРОФЫ
Компания «Боинг» поставила задачу сократить производственные расходы,
чтобы выпускать «экономичные самолёты», и у неё начались серьёзные пробле-
мы.
В ночь на 1 сентября 2018 г. самолёт «Боинг-737 MAX 8», следовавший рейсом
Москва - Сочи, выкатился со взлётно-посадочной полосы в реку, в результате
105
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
оказались разрушены крыло и шасси, загорелся левый двигатель. На борту лай-
нера находились 164 пассажира и шесть членов экипажа. В результате ЧП 18 че-
ловек получили травмы, трое из них были госпитализированы. Погиб сотруд-
ник аэропорта, который помогал эвакуировать людей - у него случился сердеч-
ный приступ. СК возбудил уголовные дела, прокуратура начала проверку. По
данным Международной авиационной комиссии (МАК), экипаж самолёта в Со-
чи после того, как сработали системы предупреждения о сдвиге ветра, «не отре-
агировал на эту информацию и продолжил снижение» [4].
29 октября 2018 г. через несколько минут после взлёта рухнул в море около
Джакарты «Боинг-737 MAX 8», принадлежащий индонезийской авиакомпании
«Лайонэйр». Погибли все находившиеся на борту — 181 пассажир и восемь чле-
нов экипажа. По итогам расследования выяснилось, что датчики угла атаки само-
лёта были в неисправном состоянии, из-за чего экипаж не мог корректно опреде-
лить высоту и скорость полёта лайнера, при этом специалисты «Боинг» не преду-
предили компании, эксплуатирующие эти самолёты, что были заменены элек-
тронные компоненты и внесены изменения в программное обеспечение, и пило-
там не объясняли, как действовать при возникновении подобной проблемы [5].
После аварии в Индонезии компания «Боинг» распространила официаль-
ное заявление, в котором сообщила, как именно действует система MCAS, а в
феврале 2019 г. объявила, что как минимум до апреля откладывает работы по
исправлению существующих недочётов из-за отсутствия единого мнения кор-
поративных и федеральных экспертов по безопасности относительно того,
насколько масштабными должны быть изменения. Компания сообщила также,
что самолёт «737 МАХ 8» прошёл сертификацию в Федеральном управлении
гражданской авиации (Federal Aviation Administration
- FAA, ФАА). Это
подтвердило, что считает самолёт безопасным и не намерено запрещать его экс-
плуатацию.
Неисправности в самолёте после аварии в Индонезии не были устранены,
хотя пилоты авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» лично просили руководство
авиаконцерна принять чрезвычайные меры и приостановить полёты «737 MAX
8». Руководители сопротивлялись и не хотели торопиться, заявив, что рассчиты-
вают на пилотов, которые смогут сами справиться с проблемами. Но чтобы
справиться с проблемой, надо знать о её существовании. Как выяснилось, на но-
вом «Боинг-737 MAX 8» функция оповещения пилотов о неисправности датчи-
ков была платной — на усмотрение заказчика. Хотя на предыдущих моделях
она входила в обязательный пакет [6].
Самолёт «Боинг-737 MAX 8» компании «Эфиопиан эйрлайнз» 10 марта
2019 г. разбился через несколько минут после вылета из аэропорта Аддис-Абебы.
На борту воздушного судна находились 149 пассажиров из 35 стран мира, среди
них трое россиян, и восемь членов экипажа. Комментируя эти трагедии, заслу-
женный пилот российской авиации Ю.М. Сытник заявил, что «"Боинг" так заму-
106
Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских предприятий в эпоху цифровой экономики
Konareva, L.A. Globalization as a Threat to American Industrial Enterprises in the Era of Digital Economy
дрил систему автоматического управления, что она не позволяет лётчикам её
отключить, и сама вмешивается в безопасность полёта» [7].
Точный набор инструкций (алгоритм), описывающих порядок действий, за-
ложенный в программу искусственного интеллекта, не всегда, особенно в кри-
тических ситуациях, адекватно воспринимается человеческим разумом.
Тренировки с помощью компьютерных программ и приборов, погружаю-
щих человека в виртуальную реальность, сильно отличаются от событий, проис-
ходящих в реальной жизни. Препятствие искусственного интеллекта передать
управление процессом человеку приводит к авариям с человеческими жертвами
и огромными материальными потерями.
Катастрофа «Боинг-737 MAX 8» в Эфиопии обрушила котировки акций
корпорации. Авиационные власти Китая и Монголии приостановили эксплуа-
тацию таких лайнеров. Ряд авиакомпаний других стран (всего около 20) приня-
ли аналогичное решение. Американская авиакомпания «Америкэн эйрлайнз»
вывела из эксплуатации весь свой флот «Боинг-737 MAX 8», насчитывающий
24 самолёта, что повлекло за собой отмену 90 рейсов согласно расписанию.
13 марта 2019 г. 45-й президент США Дональд Трамп распорядился прекра-
тить полёты пассажирских самолетов «Боинг-737 MAX 8» до особого распоряже-
ния. США стали последними в списке стран, приостановивших эксплуатацию
этих лайнеров. Полёты были остановлены по всему миру.
Росавиация 14 марта 2019 г. заявила о запрете полетов «Боинг-737 MAX 8» в
воздушном пространстве России.
Компания «Боинг» приостановила поставки самолётов и рекомендовала
прекратить полёты подобных лайнеров до внесения изменений в систему MCAS,
так как именно недочёты в её работе были признаны причиной обеих ката-
строф. Федеральная авиационная администрация и Федеральное управление
гражданской авиации выпустило официальный приказ, сославшись на новые
доказательства сходства между двумя авариями. Это решение коснулось трёх
крупных авиакомпаний США - «Саусвест», «Юнайтед эйрлайнз» и «Америкэн
эйрлайнз».
Выяснились, что в поведении самолётов, рухнувших в Индонезии и Эфио-
пии, были «похожие странности», а именно то, что машины не реагировали на
команды системы MCAS, а пилоты, управлявшие разбившимися лайнерами, да-
же не подозревали как в некоторых ситуациях ведёт себя электроника, посколь-
ку в инструкции об этом не было сказано ни слова.
Инженеры компании задолго до этих катастроф предупреждали о серьёзных
недоработках системы MCAS. Они обменивались сообщениями в своих смарт-
фонах, и один из них весьма нелестно охарактеризовал в апреле 2017 г. компью-
терную систему управления лайнером «Боинг-737 MAX 8»: «Этот самолёт разра-
ботан клоунами, которые, в свою очередь, находятся под надзором обезьян». Из
переписки следует также, что «Боинг» пыталась избежать обучения пилотов на
тренажёрах для «737 MАХ» — дорогостоящего и трудоёмкого процесса [8]. Не-
смотря на неоднократные просьбы лётчиков создать отдельный тренажёр для
подготовки пилотов, корпорация этого так и не сделала. В результате некоторые
107
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
пилоты были вынуждены осваивать новую модель, тренируясь виртуально взле-
тать и садиться с помощью планшета iPad!
В январе 2020 г. компания обнаружила в программном обеспечении самолё-
та «737 MAX 8» новые недочёты, о которых раньше ничего не было известно. Во
время технической проверки выяснилось, что у машины некорректно работает
система, проверяющая работоспособность некоторых агрегатов перед полётом.
Речь идёт о двух связках проводов, которые расположены так близко друг к дру-
гу, что в полёте из-за этого может произойти короткое замыкание, которое в
свою очередь может привести к крушению авиалайнера [9].
Что же имел в виду специалист компании, назвавший разработчиков про-
граммного обеспечения «клоунами»?
АУТСОРСИНГ
Разработка «737 MAX 8»” началась в 2009 г., и занимавшиеся этим инженеры
жаловались на давление со стороны менеджеров. Выдвигались требования огра-
ничить изменения, потенциально влекущие дополнительные издержки. С этой
целью часть работы по созданию программного обеспечения была делегирована
низкооплачиваемым контракторам. С развитием глобализации в организации
производства возникло понятие «аутсорсинг». Аутсорсинг (оutsourcing) - переда-
ча товара или услуги от внутреннего источника внешнему, зачастую иностран-
ному. По словам В. Хильдермана, инженера по безопасности с 30-тилетним опы-
том, в число клиентов которого входят основные поставщики «Боинга», амери-
канские компании, занимающиеся авионикой, за последние несколько лет пе-
ренесли более 30% разработки своего программного обеспечения за границу.
Типичный реактивный лайнер состоит из миллионов частей, и миллионов строк
кода, и «Боинг» давно уже передала большую часть работы поставщикам, кото-
рые просто следуют детальным чертежам [10].
«Боинг» увольняла своих опытных инженеров и доверяла временным со-
трудникам, зарабатывающим всего лишь 9 долл. в час, разрабатывать и тестиро-
вать своё программное обеспечение. Бывший инженер - программист «Боинга»
Марк Рабин, входивший в группу тестирования самолётов серии «737 MAX 8» и
уволенный в 2015 г., писал: «Я был шокирован, что в зале, заполненном парой
сотен преимущественно старших инженеров, нам на полном серьёзе говорят,
что мы не нужны...»[11]. К созданию программного обеспечения были привле-
чены работники из стран с неразвитым самолётостроением, а именно из Индии.
Марк Рабин добавляет: «Вчерашние выпускники, нанятые на работу индийской
компанией "Эйч-си-эл текнолоджис" (HCL Technologies Ltd), занимают несколько
рядов столов в офисах аэропорта "Боинг филд" в Сиэтле» (в этом аэропорту
компания «Боинг» имеет свой ангар и проводит испытания самолётов). Ино-
странные программисты (кодеры), специализирующиеся на написании исход-
ного кода, обычно делают это по заданным спецификациям, присланным из
компании «Боинг». Марк Рабин оценивает это решение как «спорное», так как
оно гораздо менее эффективно, чем просто дать писать код инженерам «Боин-
108
Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских предприятий в эпоху цифровой экономики
Konareva, L.A. Globalization as a Threat to American Industrial Enterprises in the Era of Digital Economy
га». Он вспоминает, что «зачастую требовалось переделывать всё по несколько
раз, поскольку код был написан неверно». Инженеры из той же индийской ком-
пании участвовали в разработке и тестировании программного обеспечения для
основного пилотажного дисплея, а сотрудники другой индийской компании,
«Сайент лтд.» (Cyient Ltd.), писали программы для контрольно-измерительных
приборов, предназначенных для лётных испытаний. Тесты, проведённые Феде-
ральным агентством гражданской авиации, выявили, что неполадки с про-
граммным обеспечением лежат на более глубоком уровне. Обнаружилась про-
блема с микросхемой, начинающей отдавать критически важные ответы с за-
держкой, если она перегружена запросами. Кроме того выяснилось, что сиг-
нальная лампа, которая могла бы предупредить экипаж о проблеме с датчиком,
была неправильно настроена в программном обеспечении полётного дисплея.
Тут возникают большие вопросы к качеству самих систем кодирования и их пе-
редаче. Там могут постоянно возникать ошибки.
Начиная с запущенного в 2004 г. «Боинг-787 Dreamliner», компания стреми-
лась увеличить прибыль, и вместо чертежей стала предоставлять высокоуровне-
вые спецификации, а затем предлагать поставщикам самостоятельно прораба-
тывать детали. Идея заключалась в том, что «они — эксперты, и они позаботятся
об этих вещах за нас», - свидетельствует Фрэнк Маккормик, бывший инженер
по лётным испытаниям, называя такой подход «большой глупостью» [11].
«Проектирование стало превращаться в дешёвый товар», - пишет Хильдер-
ман. Программисты компании, зарабатывавшие 35-40 долл. в час, были замеще-
ны «вчерашними выпускниами» на зарплату в 9 долл. в час, но в реальности
низкая цена за час обходится компании в 80 долл., из-за необходимости кон-
троля и многочисленных возвратов заказов поставщикам, в которых нужно ис-
правлять множество ошибок [ 11].
«Боинг» расширил также центр проектирования в Москве. В 2008 г. во время
встречи с главным инженером, ответственным за «Боинг-787», один из сотруд-
ников пожаловался, что 18 раз отправил чертежи команде в Россию, прежде чем
они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической
системе. Таким образом, аутсорсинг давно стал больным местом для инженеров
«Боинга». Многочисленные расследования, в том числе и уголовное, осуществ-
лённое Министерством юстиции США, пытались выяснить, как и когда были
приняты критические решения относительно программного обеспечения «737
MAX 8». Инженер-программист Питер Лемм, спроектировавший автопилот для
«Боинг-767», отметил, что при разработке системы MCAS был нарушен принцип
функциональной избыточности, который учитывает возможность проведения
одной и той же работы различными средствами. «По-видимому, никто и нико-
гда не проверял, как программное обеспечение будет реагировать в ситуации
проблемы. Это был оглушительный провал. Не один человек, а множество лю-
дей должны были подумать об этой проблеме», - сказал он [11].
Деннис Муйленбург, проработавший в компании 35 лет, в 2015 г. занял пост
генерального директора (до этого он руководил Департаментом космоса, обо-
роны и безопасности). Он заявил, что планирует вернуть в свои руки большую
109
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
часть работы над новейшими самолётами. В ведущей ежедневной американской
деловой газете «Уолл-стрит джорнэл» 19 июня 2019 г. была опубликована статья,
в которой говорилось о новой проблеме. В середине мая 2019 г. «Боинг» объявил
об обновлении на «737 MAX 8» программного обеспечения для системы MCAS.
После обновления у лётчиков появилась возможность полностью отключить ав-
томатику в случае сомнений в её корректной работе. Однако, как утверждается в
публикации, в случае полного отключения автоматики управлять самолётом
может только очень сильный лётчик — кривошипный механизм, используемый
в механике стабилизатора (от положения которого зависит угол наклона самолё-
та), требует огромных физических усилий на ручке управления.
Эта проблема заставила специалистов провести переоценку условий без-
опасности на «Боинге», поскольку такой механизм управления стабилизаторами
был установлен на всех шести с лишним тысячах самолётов серии «Боинг-737
MAX 8». Вопрос в том, отмечало издание, будут ли органы, ответственные за
безопасность полётов во всех странах, требовать, чтобы эта проблема была
устранена на всех самолётах «737 MAX 8». Дополнительные затраты в этом слу-
чае должны были исчисляться десятками миллиардов долларов.
ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ТРУДА
Некоторые сотрудники компании «Боинг» ещё задолго до обеих крупнейших
катастроф усиленно привлекали внимание к проблемам качества изготовления.
Ветеран военно-морских сил c 30-тилетним стажем, командир эскадрильи Военно-
морской авиации Эд Пирсон (
Ed Pierson) занял пост менеджера на заводе «Боинг» в
г. Рентон (штат Вашингтон) в апреле 2015 г. На этом заводе производились самоле-
ты «737 MAX 8». Он был 28 октября 2019 г. приглашён в Конгресс на слушания по
делу о двух катастрофах, а за два дня до этого дал эксклюзивное интервью нацио-
нальной телерадиокомпания Эн-би-си о состоянии дел на этом заводе, где, по его
словам, «царил хаос» из-за гонки за повышение выпуска самолётов «737 MAX 8».
Эд Пирсон заявил, что начал ощущать признаки грозящей аварии с конца
2017 г., когда завод решил увеличить ежемесячное производство самолётов с 47
до 52 машин. В результате резко возросла интенсификация труда. Началась че-
харда с поставками деталей и узлов, дополнительной рабочей силы на заводе не
было. Работники трудились посменно по восемь недель без единого выходного.
Менее 10% самолётов изготавливались в срок в соответствии с планом выпуска.
По состоянию на май 2018 г. ситуация с производством «вышла из-под кон-
троля». Вне зависимости от количества проработанных часов работники не мог-
ли собрать больше 50 машин в месяц.
В интервью он заявил, что с лета 2018 г. и до весны 2019, он буквально «умо-
лял» высших управляющих «Боинга», а также и Национальный совет по безопас-
ности на транспорте (National Transportation Safety Board - NTSB - независимое аме-
риканское агентство, расследующее происшествия на транспорте, структурное
завод и хотя бы на время прекратить производство. В письме (по электронной
110
Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских предприятий в эпоху цифровой экономики
Konareva, L.A. Globalization as a Threat to American Industrial Enterprises in the Era of Digital Economy
почте) на имя генерального директора программы «737 MAX 8» Скотта Кэмпбел-
ла, написанном 9 июня 2018 г., он обращал внимание на то, что измученных и
усталых рабочих заставляют трудиться всё больше и быстрее, а это может приве-
сти к критическим ошибкам. Чтобы закончить сборку уже находящихся в произ-
водстве самолётов, работникам нужна более стабильная обстановка.
Он написал письмо генеральному директору Деннису Муйленбургу и
19 февраля 2019 г. отправил послание Совету директоров компании. В личной
беседе со Скоттом Кэмпбеллом 18 июля 2018 г. Эд Пирсон ещё раз предупредил
генерального директора программы, что на заводе есть огромные проблемы и
снова указал на необходимость остановить производство, но тот сказал, что это
невозможно. «Я буквально взбесился и заявил, что в военно-морской авиации
бывало останавливали производство из-за куда менее существенных проблем».
На это Кэмпбелл ответил: «Ну что ж, военное производство - это же не предпри-
ятие, ориентированное на получение прибыли».
Убедившись в том, что на заводе в Рентоне высшее руководство отдавало
приоритет скорости изготовления, а не обеспечению безопасности полётов, а
его призывы остановить производство никто не слышит, Эд Пирсон в августе
2018 г. уволился с завода и ушёл на пенсию. «Я чувствовал, что покидаю "Тита-
ник"», - так образно охарактеризовал свои ощущения Эд Пирсон. Через два ме-
сяца после этого рухнул в море самолёт «737 MAX 8» в Индонезии. Опознав по
бортовому номеру, что это был тот самый новенький лайнер, изготовленный в
последнее время и бывший в эксплуатации всего лишь год, Эд Пирсон признал-
ся: «Я горько плакал и упрекал себя, так как мне казалось, что я мог сделать
больше». А после катастрофы 10 марта 2019 г. самолета «737 MAX 8» в Эфиопии
Эд Пирсон признался: «Впервые в моей жизни я стал сомневаться относительно
того, стоит ли членам моей семьи летать на самолетах фирмы "Боинг"» [12]. Бу-
дущие события показали, что его сомнения были оправданы.
Ведущая корпорация мира в области самолётостроения проиграла в конку-
рентной борьбе, утратила позиции лидера и попала в ситуацию глубокого кризиса.
РАСПЛАТА ЗА КАТАСТРОФЫ
Компания «Боинг» столкнулась с тотальным недоверием со стороны авиапе-
ревозчиков и пассажиров. Американская авиакомпания «Америкэн эйрлайнз»
объявила о покупке 50 самолётов «Эрбас A-321 XLR». Её примеру последовали
другие авиакомпании, поскольку новости о технических проблемах «Боинга»
стали появляться с пугающей регулярностью.
После катастроф около 20 стран закрыли свою территорию для пролёта са-
молётов этой модели, многие авиакомпании приостановили эксплуатацию «Бо-
инг-737 MAX 8».
Каждая из авиакомпаний, находившихся в затруднительном положении из-
за простоя «737 MAX 8», потребовала от компании «Боинг» компенсации. Нор-
вежская авиакомпания отменила заказ на 92 лайнера «Боинг-737 MAX 8» и на
пять самолётов «Boeing-87 Dreamliner» и подала судебный иск, требуя возврата
111
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
предоплаты за самолёты и компенсации убытков, связанных с приостановкой
эксплуатации «737 MAX 8», проблемами с двигателем на модели самолёта «Бо-
инг-787», а также от связанных с ними соглашений по обслуживанию [13].
Китайские авиакомпании 22 мая 2019 г. потребовали возместить ущерб за
простой самолётов «737 MAX 8», а также за просрочку передачи ранее закуплен-
ных машин этой серии. В авиапарке китайских авиакомпаний в общей сложно-
сти на тот момент эксплуатировалось 96 самолётов этой серии [14].
По данным на конец июня 2019 г. о намерении получить с «Боинга» деньги
уже заявили два десятка авиакомпаний [15].
Российская лизинговая компания «Авиакапитал-сервис» в конце августа 2019 г.
подала первый иск на корпорацию в связи с проблемами «Боинг-737 MAX 8». Ком-
пания потребовала расторгнуть контракт на покупку 35 самолётов «737 MAX 8» и
обязать авиастроителя вернуть денежный депозит в 35 млн долл., а также выплатить
75 млн долл. упущенной выгоды. Поводом для расторжения контракта послужили
небрежные действия и решения компании при разработке самолёта, а также утаи-
вание критической информации от клиентов и авиавластей США [16].
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Общие потери перевозчиков по всему миру, которые должен был компенси-
ровать авиапроизводитель, по разным оценкам тогда составили от 115 млн до
170 млн долл. ежемесячного убытка.
Более 400 пилотов в июне 2019 г. подали групповой иск против «Боинг» за
беспрецедентное сокрытие известных ей дефектов при конструировании моде-
ли «737 MAX 8», за решения, которые заставили их столкнуться с убытками и
психологическими проблемами после того, как многие авиакомпании приоста-
новили эксплуатацию этой модели.
Компания выплатила 100 млн долл. родственникам погибших в катастрофах
«737 MAX 8» [17].
В суд обращались не только родственники жертв трагедий, но и акционеры.
Они считали, что компания ввела их в заблуждение и «поставила прибыль выше
авиационной безопасности и честности» [18].
C начала 2020 г. авиаконцерн не получил ни одного заказа на новые лайне-
ры, в результате в январе завод в Рентоне, где собираются самолёты «Боинг-737
MAX 8», остановил производство для оптимизации издержек из-за неопреде-
лённости по срокам разрешения их эксплуатации. Рекордный по длительности
20-тимесячный запрет на эксплуатацию «737 MAX 8» привёл к значительным
расходам компании. По информации агентства «Рейтер» (Reuters), две ката-
строфы обошлись «Боингу» в 20 млрд долларов [19].
В конце мая 2020 г. компания «Боинг» возобновила производство лайнеров «737
MAX 8», а в конце июня 2020 г. совместно с Федеральным агентством гражданской авиа-
ции США начала сертификационные лётные испытания самолётов этого семейства.
Компания «Боинг» рассчитывала вернуть лайнеры в эксплуатацию в конце 2020 го-
да. Однако этим планам не суждено было сбыться. В ноябре 2019 г. компания начала
112
Конарева Л.А. Глобализация как угроза для американских предприятий в эпоху цифровой экономики
Konareva, L.A. Globalization as a Threat to American Industrial Enterprises in the Era of Digital Economy
тщательное внутреннее расследование. Авиалайнеры проходили скрупулёзную про-
верку перед тем, как получить разрешение на полёты, и столь тщательная инспекция
обернулась новыми проблемами, причины которых требуют особого рассмотрения.
ИСТОЧНИКИ
1. Speaking Your Language. The refreshed, third edition of QP’s Quality Glossary.
Quality Progress. August 2018, pp. 16-37.
2. Аксенов П. Boeing 737 Max 8. Что это за самолёт и с чем связаны его про-
3. Каткова Е. Крутое пике: Boeing уже не взлетит. Газета.ru. 11.03.2019. Availa-
27.06.2022).
4. МАК настаивает на разработке рекомендаций по уходу на второй круг по-
сле ЧП с Boeing в Сочи. АвиаПОРТ.
8.11.2018.
Available at:
5. В Индонезии разбился новый "Boeing-737". РИА новости.
29.10.2018.
6. Ольховская Ю. На слушаниях в Конгрессе США неожиданно вскрылись
детали скандала с "Boeing-737 MAX 8". Первый канал: Новости, 16.05.19 Available
at:
7. Лушникова А., Смирнов В. Крушение "Boeing-737": трое россиян стали
жертвами авиакатастрофы в Эфиопии. Телеканал Россия 24.10.03.2019.
8. Сотрудник Boeing в переписке назвал "737 MAХ" «спроектированным кло-
унами».
РБК.
10.01.20.
Available
at:
(accessed
17.06.2022).
9. У "Boeing-737 MAX "обнаружили новые недочёты. Возобновления полётов
не
предвидится.
BBC
News.
18.01.2020.
Available
at:
10. Барский Р. На чём экономил Boeing? Фатальные последствия дешёвого
программного обеспечения. Наука и техника.
02.07.2019. Available at:
11. Robinson P. Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers.
Bloomberg,
28.06.2019.
Available
at:
12. McFadden С., Monahan K., Schapiro R., Schecter A. Former-boeing-manager-
says-he-warned-company-problems-prior-737. NBS News. 10.12.2019 Available at:
113
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ/ MANAGEMENT
2023; 1: 102-114 США & Канада: экономика, политика, культура / USA & Canada: economics, politics, culture
13. Norwegian Air отменила заказ на 97 самолётов Boeing. РИА.ru 30.06.2020.
14. Китайские авиакомпании потребовали от Boeing компенсации за простой
737
MAX.
РИА.ru.
22.05.2019.
Available
at:
15. Нелетательный исход. Вернутся ли самолёты Boeing в небо. Rambler.ru. 21
июня
2019.
Available
at:
16. "Авиакапитал-Сервис" подал судебный иск против Boeing. Aviation
(accessed 9.06.2022).
17. Boeing выделил $100 млн родственникам погибших в катастрофах "737
MAX.
Aviaion
Explorer.
22.10.2020.
Available
18.
MAX.
Aviaion
Explorer.
22.10.2020.
Available
at:
19. Виноградов И. Власти США сняли запрет на полёты самолётов Boeing-737
MAX 8.
Ведомости.
18
ноября
2020.
Available
at:
cessed 3.06.2022).
REFERENCES
Stiglitz J. Globalization and its Discontents. New York: W.W. Norton & Company.
2002; 282 p.
Stiglitz J. Making Globalization Work. New York: W.W. Norton & Company, 2006.
304 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ / INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
КОНАРЕВА Людмила Антоновна,
Liudmila A. KONAREVA, Cand. Science
кандидат экономических наук, стар-
(Economy), senior researcher, George
ший научный сотрудник Института
Arbatov Institute for U.S. and Canada
США и Канады им. академика Г.А.
Studies, Russian Academy of Science
Арбатова Российской академии наук
(ISCRAN).
(ИСКРАН).
2/3 Khlebny per., Moscow 121069, Rus-
Российская Федерация, 123069 Москва,
sian Federation.
Хлебный пер., д.2/3.
Статья поступила в редакцию / Received 02.10.2022.
Статья поступила после рецензирования / Revised 17.10.2022.
Статья принята к публикации / Accepted 20.10.2022.
114
