Известия РАН. Серия географическая, 2020, T. 84, № 2, стр. 167-178

Типы и пространственные структуры сопряжений

В настоящее время региональная транспортная система Тихоокеанской России выполняет шесть основных групп функций:

1. Обеспечение внутрирегиональных транспортных социально-экономических связей как в пределах отдельных субъектов – краев, областей, республики, так и в целом в Дальневосточном федеральном округе.

2. Обеспечение межрегиональных связей, в том числе “северного завоза” – летних перевозок различных грузов из многих регионов России в северные районы в более благоприятных транспортно-навигационных условиях.

3. Обеспечение стыка наземных видов транспорта с морскими.

4. Реализация многих более эффективных (по сравнению с межрегиональными) внешнеэкономических связей региона через выходы к зарубежным странам и их рынкам.

5. Обеспечение транзитных экспортно-импортных перевозок грузов, товаров из других регионов России и обратно.

6. Обеспечение транзита из стран Восточной Азии в европейские и обратно.

По своему содержанию функции 3-й, 4-й и 5-й группы непосредственно связаны с реализацией разнообразных внешнеэкономических связей. В пространственном отношении базисная инфраструктура, которая обеспечивает выполнение всех этих функций, а именно – перевозки грузов, пассажиров, в целом имеет линейно-узловое сетевое выражение. В линейных звеньях происходят перемещения, перевозки, в узловых – переработка грузов и сопряжения различных видов транспорта и соответствующих звеньев транспортных сетей.

Для Тихоокеанской России особое значение имеют сопряжения наземных видов транспорта: железнодорожного, автодорожного, трубопроводного, а также речного – с морским. Подобные связи, сопряжения реализуются в специально обустроенных участках побережья – портах, куда подходят наземные виды транспорта, и с них происходит перегрузка на морские суда [7, 11, 20, 24 и др.]. В настоящее время практически все виды транспорта региона имеют связи, сопряжения с соответствующими звеньями транспортных систем зарубежных стран. Пространственно наиболее выражены такие связи, сопряжения у наземных видов транспорта: железнодорожного, автодорожного, трубопроводного. Сопряжения в морском транспорте, как и в воздушном, реализуются через использование различных портов соседних стран и судов (табл. 1).

Под сопряжениями транспортных сетей соседних стран понимается наличие одного или нескольких трансграничных транспортных звеньев, непосредственно связывающих национальные транспортные магистрали (или участки транспортной сети), проходящие на том или ином удалении от государственной границы, и обеспечивающие необходимые на данном этапе транспортные взаимодействия. В целом, трансграничные сопряжения транспортных сетей являются, с одной стороны, следствием развития внешнеэкономических связей, а с другой – эволюции, развития национальных транспортных сетей, теоретические аспекты которой рассматривались С.А. Тарховым, В.Н. Бугроменко и другими авторами [1, 5, 6, 22 и др.].

Связывающие национальные транспортные сети транспортные звенья – как участки железной или автомобильной дороги, пересекающие государственную границу, по существу, являются трансграничными. Они состоят из двух национальных участков транспортной сети и непосредственно – транспортного перехода через границу. В пределах пограничных транспортных переходов осуществляются перегрузки из одних транспортных средств в другие, формирование новых составов и т.п. Здесь же может иметься специальное оборудование, например, для переходов на другую колею, площадки для формирования составов, смены локомотивов, электровозов, автобусов и т.п. Поэтому трансграничное транспортное звено в более общем виде состоит из участка транспортной сети (того или иного вида транспорта), пересекающего государственную границу, а также – двух национальных приграничных транспортных узлов – парных узлов сопряжения, где осуществляются функции перегрузки, логистики, технического обслуживания и т.п. Сочетание двух узлов сопряжения, расположенных по обе стороны государственной границы и связывающего их участка транспортной сети в пределах соответствующего ареала трансграничной территории можно рассматривать как трансграничную зону сопряжения (рис. 2).

Рис. 2.

Трансграничное транспортное звено в сопряжении железных дорог двух соседних стран.

За пределами трансграничного транспортного звена размещаются транспортные узлы – национальные, которые выполняют основные функции во внутреннем грузообороте. После таких национальных транспортных узлов – в трансграничных звеньях – остаются в основном экспортно-импортные грузы и перевозки.

По пространственным особенностям трансграничные транспортные звенья на юге Тихоокеанской России имеют различные типы сопряжений с национальными транспортными сетями или их частями. Обобщенно нами выделены следующие типы (рис. 3а, б, в, г и табл. 1, 2).

Рис. 3.

Типы сопряжений национальных транспортных звеньев двух соседних стран.

Тип а представлен, по существу, единой транспортной магистралью, которая пересекает государственную границу. При этом национальный участок дороги переходит в трансграничное звено с двумя узлами сопряжения, а затем – в другой национальный участок дороги. До трансграничного звена по подобным национальным участкам, как правило, выполняются и значительные внутренние перевозки, и международные. А по трансграничному звену – в основном – международные. Этот тип, например, отражает участок транспортной сети: Уссурийск–Гродеково–Суйфэньхэ.

Тип б формируется при различных уровнях развития транспортной сети в соседних регионах двух стран. Например, в Р₁ транспортная сеть более развита, более развиты и внутренние национальные перевозки. От одной из транспортных магистралей построены ответвления в соседнюю страну (регион Р₂). Части этих ответвлений являются трансграничными транспортными звеньями, а затем они переходят в национальные транспортные линии соседней страны.

Тип в характерен для регионов соседних стран с достаточно развитыми внутренними транспортными сетями. При развитии внешнеэкономических связей строятся трансграничные транспортные звенья. Этот тип отражает, например, связи Транссиба и Китайской восточной железной дороги (КВЖД) через Благовещенск–Хэйхэ.

Тип г отражает вариант, когда крупная транспортная магистраль заканчивается, подходя, например, к морскому побережью. При этом от нее отделяются несколько ответвлений: во-первых – к морским портам, где происходит сопряжение наземных транспортных путей с морским транспортом, осуществляющим перевозки в зарубежные страны. Во-вторых – для переходов в соседние страны к их наземным транспортным сетям. Этот тип наиболее сложный, он характерен, например, для конечной части Транссиба, подходящей к Владивостоку с ответвлениями к портам Находка, Восточный и другим, а также – наземным переходам в Китай и КНДР.

ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СОПРЯЖЕНИЙ

Современный этап в развитии транспортно-экономических сопряжений Тихоокеанской России с сопредельными странами во многом связан с ее уникальным экономико-географическим положением (прежде всего – близостью) относительно динамично развивающихся стран Востока Евразии. Это дополняется спецификой геополитического положения стратегически важного региона России – его непосредственным контактом здесь с крупнейшими странами мира – США, Китаем, Японией.

В последние десятилетия на сопредельных с Тихоокеанской Россией территориях других стран – Северо-Востока Китая, Японии, а также в Республике Корея, – наземная транспортная сеть (железнодорожная, автодорожная) активно модернизировалась.

В Китае к 2015 г. завершилось создание “всеобъемлющей” системы транспортно-экономических коридоров, условно называемых“ 5 горизонтальных и 5 вертикальных дорог”, призванной обеспечить современной транспортной инфраструктурой равномерно всю территорию страны, в том числе и – отдаленных регионов [26]. В рамках госпрограммы, в 2006–2015 гг. в Северо-Восточном Китае¹¹, территория которого на протяжении более 4 тыс. км непосредственно граничит с дальневосточными районами России, было завершено строительство новых или реконструкция имеющихся железных дорог и автомагистралей, связывающих основные приграничные с РФ окружные города с национальными магистралями: Цицикар–Харбин, Харбин–Далянь. Вдоль последних, а также на участке Чанчунь–Хуньчунь, возведены высокоскоростные железные дороги [19, 25].

Дальнейшее развитие транспортной сети в Северо-Восточном Китае, в том числе в виде высокоскоростных дорог в широтном направлении предусматривается в рамках государственного мегапроекта Китая: “Один пояс – один путь”. Этот проект охватывает несколько вариантов транспортных связей Восточного и Западного Китая с Европой, в том числе и через Монголию, Казахстан и Россию [12, 18, 19, 25, 26].

Дун Сочен и др. [19, 25, 26] считают, что создание скоростного железнодорожного сообщения в экономическом коридоре КНР–Монголия–Россия следует рассматривать как наиболее действенный способ увеличения в настоящее время связности транспортных инфраструктур на востоке Северной Евразии. При этом предложена “интегрированная модель оценки социально-экономических и экологических рисков”, которые могут возникать в ходе строительства и эксплуатации скоростных магистралей в трансграничных регионах Китая, Монголии и России.

В настоящее время между Россией и сопредельными районами Китая и КНДР в пределах Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) действуют 16 пунктов пропуска через государственные границы. Соответственно, можно выделить 16 транспортных узлов сопряжения. Последние в их взаимодействиях с узлами сопряжения соседней страны образуют 16 пограничных переходов (рис. 4).

Рис. 4.

Транспортная инфраструктура в трансграничной зоне Востока Евразии.

В состав пограничных переходов, кроме пар транспортных узлов сопряжения, входят службы таможенного досмотра и паспортного контроля и др.

Из 16 пар действующих транспортных узлов сопряжения и соответствующих им пунктов пропуска по обе стороны границы 15 расположены на российско-китайских участках государственной границы и лишь одна пара железнодорожных узлов сопряжения (Хасан–Туманган) – на российско-корейском. В числе пунктов пропуска, расположенных в пределах российско-китайского участка, имеется один временный пункт пропуска – Верхнеблаговещенский (вблизи г. Благовещенска), установленный на период строительства подводного газопровода через р. Амур.

Узлы сопряжения (пункты пропуска) международных транспортных коридоров значительно различаются как по типам проходящих через них транспортных путей, так и по объемам перемещаемых грузов и пассажиров (табл. 2, 3).

Как видно из табл. 2, наибольшие объемы грузов перевозятся железнодорожным транспортом. При этом около 70% всех железнодорожных грузоперевозок приходится на пункт пропуска “Пограничный–Суйфэньхэ”. Различия в объемах грузоперевозок через этот наиболее крупный и другие железнодорожные пункты пропуска можно рассматривать и как потенциал роста для последних. Определенные потенциалы развития имеются и в других типах пунктов пропуска – автомобильных, смешанных (см. табл. 3).

Как видно из табл. 3, более 87% грузоперевозок осуществляется железнодорожным транспортом. Если сравнить фактические перевозки (см. табл. 2) со средними их значениями по разным видам международных транспортных сообщений (см. табл. 3), то можно отметить наличие значительных резервов роста грузоперевозок по каждому из них.

Несмотря на то, что через автомобильные и смешанные пограничные переходы пока перевозятся незначительные объемы грузов, они в целом существенно дополняют железнодорожные, их намного больше, и они более равномерно размещены вдоль границы. Кроме того, они в большей мере обеспечивают международные грузоперевозки региональных и местных грузов и пассажиров [13, 16].

Учитывая значительно большую роль в международных грузоперевозках железнодорожного транспорта, нами предлагается создание нескольких новых железнодорожных переходов на протяженной российско-китайской границе (см. рис. 4).

В последние 7–8 лет на железнодорожных пунктах пропуска и в целом по всей совокупности видов международных сообщений Дальнего Востока отмечается устойчивая тенденция роста объемов грузоперевозок: за этот период произошло более чем удвоение объемов грузопотоков (рис. 5). При этом, увеличение объемов отмечается как в экспорте, так и в импорте.

Рис. 5.

Динамика объемов грузоперевозок через Дальневосточные пункты пропуска на российско-китайских и российско-корейском участках государственной границы России, тыс. т.

Источник: составлено по [8–10, 20].

Несмотря на достаточно большое количество пунктов пропуска (15 действующих) и наметившиеся в последние 7–8 лет тенденции увеличения объемов проходящих через них международных грузов, в целом все-таки перевозятся сравнительно небольшие объемы, всего – 16.4 млн т в 2017 г. Это немногим больше, чем перемещается, например, через один соседний Забайкальский пункт пропуска (“Забайкальск–Маньчжурия”) – в 2017 г. здесь прошло около 15.5 млн т грузов (по данным ОАО “РЖД”).

Основной объем грузоперевозок обеспечивают три железнодорожных пункта пропуска: Пограничный–Суйфэньхэ (10.2 млн т в 2017 г.), Махалино–Хуньчунь (2.3 млн т) и Хасан–Туманган (1.9 млн т). Это во многом связано с тем, что большая часть перемещаемых здесь грузов являются транзитными, идущими из сибирских и европейских регионов РФ и других стран. В условиях реализации государственной политики “разворота России на Восток” можно ожидать дальнейшего увеличения объемов, перемещаемых через дальневосточные пункты пропуска, международных грузов. Поэтому повышению пропускной способности этих пунктов следует уделить первоочередное внимание.

Сравнительно большие объемы грузов (более 700 тыс. т) и пассажиров перемещаются также через автопереход “Полтавка”. В целом же объемы перемещаемых грузов через автомобильные, речные и смешанные пункты пропуска, невелики (см. табл. 2).

Кроме грузоперевозок практически через все пункты пропуска перемещается большое количество пассажиров – более полутора миллионов человек в год. Основной международный пассажирский поток идет через пункты пропуска Пограничный–Суйфэньхэ, Благовещенск–Хэйхэ, Хабаровск–Фуюянь, Махалино–Хуньчунь, Хасан–Туманган.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

Важным направлением коренной модернизации транспортной сети и инфраструктуры в трансграничном пространстве юга Дальнего Востока должно стать расширение сфер влияния как существующих, так и перспективных международных транспортных коридоров, которые связывали бы экономически развитые пространства Тихоокеанской России и сопредельных стран. В настоящее время уже действует МТК “Приморье-1”, обеспечивающий перевозки международных грузов от Харбина до портов Владивостока и Находки и обратно. Он “работает” через пункты пропуска “Пограничный–Суйфэньхэ”. Также действующим является МТК “Приморье-2”, проходящий через пункт пропуска “Махалино–Хуньчунь” и обеспечивающий перевозки международных грузов из китайской провинции Цзилинь до российских портов Посьет, Славянка, Зарубино. Эти МТК имеют большие перспективы развития, так как они дают промышленно развитым северо-восточным провинциям Китая прямой выход к портам Японского моря.

Потенциально перспективным является формирование МТК Сковородино–Мохэ с охватом большой зоны влияния, соединяющего ресурсонасыщенный юг Якутии с промышленными районами Северо–Востока Китая. Здесь через автомобильный пункт пропуска “Сковородино–Мохэ” пока перемещаются небольшие объемы грузов (см. табл. 2). Однако в 2011 г. здесь в товарообмен между сопредельными странами включился также международный нефтепровод “Сковородино–Мохэ”. В 2017 г. по нему в КНР уже было поставлено 16.5 млн т нефти, а в 2018 г., в связи с завершением строительства НПЗ в Дацине, планируется транспортировать 28.3 млн т, с 2019 г. эти объемы должны составлять около 30 млн. В перспективе этот МТК, дополненный мостовым переходом через р. Амур, может использоваться для поставок в Китай азотных удобрений из Свободненского газохимического комплекса.

Одним из весьма значимых может стать транспортное сопряжение парных узлов “Благовещенск–Хэйхэ” (см. рис. 4). В настоящее время через эти пункты пропуска в год перемещается около 230 тыс. т международных грузов и сравнительно большое количество пассажиров. С завершением строительства автомобильного моста через р. Амур (по уточненному плану – в декабре 2019 г.) перевозки возрастут в несколько раз – по проекту мост “Благовещенск–Хэйхэ” рассчитан на грузопоток до 6 млн т/год и 3 млн пассажиров. В случае создания здесь в перспективе и железнодорожного моста, пограничный переход с узлами сопряжения “Благовещенск–Хэйхэ” может заработать еще масштабнее, формируя грузопотоки из обширных зон влияния.

Потенциально мощным сопряжением железных и автомобильных дорог Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая становится международный транспортный коридор, который будет обеспечивать перевозки железорудных конкреций от Кимкано-Сутарского горно-металлургического ГОКа в Еврейской автономной области до пункта пропуска Нижнеленинское–Тунцзян. После завершения строительства (по уточненному плану в конце 2019 г.) железнодорожного моста через Амур появится новый МТК от Кимкано-Сутарского ГОКа до мостового перехода для перевозки больших объемов массовых грузов: железной руды, угля, сои, зерна и др.

Потенциально одним из наиболее перспективных транспортных сопряжений является корейское – с узлами сопряжения “Хасан–Туманган”, которое уже связано железной дорогой с Владивостоком, с одной стороны, а с другой – с северо- и южнокорейскими городами: Раджин, Пхеньян, Сеул и Пусан. При оздоровлении политической ситуации на Корейском полуострове этот МТК, напрямую соединяющий Транссибирскую и Транскорейскую магистрали и, соответственно, оба корейских госудаства с Россией и Европой, может стать одним из наиболее грузонапряженных на Востоке Евразии.

В более отдаленной перспективе, после строительства мостового перехода с материка на о. Сахалин (через Татарский пролив), возможно сопряжение железных дорог о-ов Сахалин и Хоккайдо (Япония). В этом случае транспортные связи двух соседних стран станут более устойчивыми, а Япония будет иметь железнодорожный выход на евразийский материк. Со временем появятся возможности формирования международного “инфраструктурного кольца” и вокруг Японского моря: транспортного, энергетического, трубопроводного.

Важнейшей общей задачей является коренная модернизация транспортной и таможенной инфраструктуры в узлах и зонах сопряжения во всем трансграничном пространстве Тихоокеанской России [14, 16, 17].