Известия РАН. Серия географическая, 2021, T. 85, № 4, стр. 595-606

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Расширение и модернизация автотранспортной инфраструктуры, а также рост интенсивности движения транспорта на дорогах России обусловливают повышение требований к транспортно-эксплуатационному состоянию, уровню безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог в различные сезоны года. Изменение климата влияет на эффективность функционирования автотранспорта, под которой понимается состояние автодорог, безопасность движения, скорость транспортных потоков, расходы на содержание дорог и т.д. В этой связи повышение эффективности работы автотранспорта требует определенных мер адаптации к изменяющимся климатическим условиям.

Степень обеспеченности территории транспортными путями (транспортная обеспеченность), в данном случае автомобильными, влияет на жизнедеятельность населения. Транспортная обеспеченность регионов хорошо сочетается с природно-климатическими факторами (Ширяева, 2018). Поэтому при районировании территории важно выявить регионы, в которых произошло существенное изменение значимой для жизни населения климатообусловленной обстановки дорожного движения.

Одним из показателей, применяющихся для оценки транспортной доступности (обеспеченности) территорий, является индекс Энгеля–Юдзуро Като, который рассчитывается по формуле (Транспортная …, 1971):

В среднем по России для автодорог с твердым покрытием индекс Энгеля–Юдзуру Като составляет лишь 24.5 (рассчитан по данным Росстата¹¹ на 2015 г.). При этом Европейская территория России (ЕТР) относительно хорошо обеспечена автодорогами. Значение индекса в градации менее 20 наблюдается только в Астраханской области. В азиатской части страны индекс достигает значения более 20 только в южных районах, через которые проходят дороги федерального значения. Таким образом, большая часть страны неудовлетворительно обеспечена автодорогами с твердым покрытием. Недостатком этого и аналогичных методов расчетов транспортной доступности, основанных на оценке густоты транспортной сети, является использование всей площади территориальной единицы вместо освоенной (Тархов, 2018).

Другим показателем для оценки условий дорожного движения является уровень автомобилизации (среднее количество зарегистрированных в регионе автомобилей, приходящееся на 1000 жителей). С начала 2000-х годов уровень автомобилизации в России, по данным статистики, вырос в 2.5 раза (со 130 в 2000 до 310 в 2018 г.). При этом до начала 2000-х годов наиболее высокий уровень наблюдался в столице и богатых приграничных и топливодобывающих регионах (Тархов, 2004). Так, в 2000 г. лидировали (в порядке убывания) Калининградская область, Приморский край, Ханты-Мансийский АО (более 200 автомобилей на 1000 чел.), Сахалинская область, Москва и Санкт-Петербург (180–200). В 2018 г. эти регионы сменили Камчатский край, Волгоградская область, Приморский край, Республика Адыгея (400–500 автомобилей на 1000 чел.); Санкт-Петербург (302) и Москва (296) оказались только на 47 и 50 местах соответственно. Таким образом, владение автомобилем перестает быть показателем уровня благосостояния, становясь необходимостью и в небогатых регионах. Уровень автомобилизации в Москве и Санкт-Петербурге с начала 2000-х годов практически не вырос (при значительном росте населения), что говорит о том, что жители стали отказываться от личных автомобилей в пользу более быстрого общественного транспорта. При этом также нужно отметить, что регионы с высоким уровнем автомобилизации зачастую обладают низкой транспортной доступностью, что говорит о явно недостаточной дорожной инфраструктуре.

Еще одним методом оценки условий дорожного движения может служить плотность движения – число автомобилей на 1 км дороги²². Обычно этот показатель используют для оценки характеристик транспортных потоков на одной дороге или ее участке. В данном случае под плотностью движения будет подразумеваться число зарегистрированных в регионе автомобилей на 1 км автодорог с твердым покрытием. По значению этого параметра можно с некоторым допущением судить об интенсивности трафика и потребности населения в появлении новых автодорог. Наибольшее число автомобилей на 1 км дорог (более 100) приходится на Московскую и Ленинградскую области (рис. 1). К регионам, в которых на 1 км автодорог приходится 80–100 автомобилей, относятся Сахалинская область, Камчатский край и Ханты-Мансийский АО. Далее следуют Мурманская, Челябинская области и Ямало-Ненецкий АО. Причины такого распределения могут быть разными. Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа являются нефтегазодобывающими территориями с высокими доходами, но при этом с относительно слабо развитой дорожной сетью. На Сахалине и Камчатке дорог также мало, при этом население активно пользуется недорогими автомобилями, импортируемыми из Японии и Южной Кореи, за счет чего индекс достаточно высокий. Регионами с наименьшими значениями индекса плотности движения являются Чукотский АО (только 5 зарегистрированных автомобилей на 1 км), Республика Алтай, Псковская область и Еврейская АО (12–15 автомобилей на 1 км).

Рис. 1.

Индекс плотности дорожного движения в субъектах Российской Федерации.

Автомобильный транспорт является одной из самых “погодозависимых” отраслей экономики. Изучению влияния метеоусловий на работу автотранспорта посвящено достаточно много зарубежных и отечественных работ (Псаломщикова и др, 2008; Энциклопедия …, 2005; Bles et al., 2010; Koetse, Rietveld, 2009), а также нормативно-технических документов, применяемых для проектирования и работы объектов этой отрасли³³. Но многие из них базируются на устаревших климатических данных (до начала 1980–90-х годов) и нуждаются в пересмотре с учетом новейших научных знаний о неоднозначном влиянии на данную отрасль продолжающего потепления и колебаний климата на территории России.

Результаты исследований воздействия глобального потепления на работу автотранспорта в России указывают на то, что основные виды неблагоприятных последствий проявляются уже в настоящее время, а их усиление ожидается в ближайшие десятилетия (Второй …, 2014; Хлебникова, Салль, 2012). Отмечено, что влияние климатических изменений весьма неоднозначно. Сокращение продолжительности периода с отрицательными температурами воздуха в целом благоприятствует работе автотранспорта. Но потепление оказывает также негативное влияние на состояние и функционирование автотранспортной инфраструктуры за счет увеличения частоты экстремальных явлений.

Условия на автомобильных дорогах меняются по сезонам года. В течение года продолжительность различных состояний дороги зависит от климата данного района, ее технического уровня и качества содержания. Каждому периоду года соответствуют свои условия погоды, влияющие на состояние поверхности дорожного покрытия и условия движения по нему автотранспорта (Бякобжельский, 1973; Самодурова, 2003). А.П. Васильев предложил районирование территории по условиям движения на автомобильных дорогах по продолжительности зимнего и переходных сезонов⁴⁴. За зимний сезон им был взят период года со среднесуточной температурой ниже 0°С, переходные сезоны – периоды с температурой от 0 до +15°С. Территория СССР была разделена на три зоны в зависимости от продолжительности теплого или холодного сезонов (зона I с преобладающим зимним периодом делится еще на три подзоны по продолжительности переходного сезона). Данное районирование применяется во многих актуальных нормативно-технических документах и справочниках⁵⁵, хотя опубликовано оно было еще в 1980 г., почти одновременно с началом интенсивного глобального потепления. Таким образом, уточнение границ районов в связи с климатическими изменениями пока не было проведено. Автором предлагается актуализированное районирование территории России по климатическим условиям дорожного движения, основанное на метеорологических данных до 2015 г., с дополнительными критериями для зон и подзон. Рассмотрены изменения границ зон в связи с климатическими флуктуациями, выделены регионы, в которых эти изменения наиболее существенны.

ДАННЫЕ И МЕТОДЫ

Для расчетов климатических параметров использовалась база метеорологических данных суточного разрешения 600 станций на территории России ВНИИГМИ-МЦД⁶⁶ за период 1961–2015 гг.

Для определения границ зон были выбраны следующие климатические параметры:

– продолжительность зимнего, летнего и переходных сезонов (по методике, предложенной Васильевым⁷⁷, однако с измененными критериями начала и окончания сезонов);

– количество твердых осадков;

– число переходов температуры воздуха через 0°С.

Последние два параметра выбраны в связи с тем, что осадки и гололедно-изморозевые явления (частота которых косвенно связана с частотой переходов температуры воздуха через 0°С) в наибольшей степени осложняют работу транспорта в зимнее время (Самодурова, 2003; Andrey, Mills, 2003)⁸⁸. Другие метеорологические явления, такие как, например, туманы, метели и пр., являются более редкими и при районировании не учитывались.

Рассмотрим методику расчетов каждого из используемых параметров.

За начало и окончание сезонов года в данной работе принимаются даты устойчивого перехода температуры воздуха через следующие границы: 0°С для холодного сезона и +8°С для теплого. Переход считается устойчивым в случае, если среднесуточная температура воздуха в течение 5 дней была ниже или выше заданных значений; дата наступления следующего сезона происходит на 5-й день этого перехода. Таким образом, за холодный сезон принят период с устойчивой температурой воздуха ниже 0°С, за теплый – период с устойчивой температурой воздуха выше +8°С (отрезок времени, в который по нормативным документам⁹⁹ в России завершается отопительный сезон); переходные сезоны года – это периоды с температурой между 0 и +8°С. Подробное описание критериев определения границ сезонов года, методика создания базы данных начала и окончания сезонов, анализ их продолжительности и изменений в регионах России для периода 2000–2015 гг. по сравнению с базовым климатическим периодом приведены автором в (Shiryaeva, 2018).

Ежегодная сумма твердых осадков рассчитывалась по следующей методике: из климатического архива были выбраны дни с осадками при среднесуточной температуре ниже 0°С в предположении, что эти осадки выпадали преимущественно в виде снега. При условии, что 1 см свежевыпавшего снега примерно соответствует в водном эквиваленте 1 мм жидких осадков (при плотности 100 кг/м³)¹⁰¹⁰, было подсчитано общее количество твердых осадков за те дни, когда температура воздуха была ниже 0°С за каждый холодный период для всех исследуемых лет.

Методика расчета параметра “число дней с переходом температуры воздуха через 0°C”, далее называемого числом переходов через 0°C, была следующей: если максимальная за сутки температура воздуха была больше 0°C, а минимальная – меньше, то считалось, что в этот день переход через 0°C произошел; далее рассчитывалась сумма таких суток за год.

На основе этих данных вычислялись средние значения исследуемых параметров и их среднеквадратические отклонения для периодов 1961–1990 и 1991–2015 гг. Данные проходили проверку на нормальность, абсолютное большинство рядов подчинялось нормальному распределению, поэтому далее был использован t-критерий Стьюдента для оценки статистической значимости. Результаты анализа представлены в виде картосхем для средних значений параметров в исследуемые периоды и их изменений (с оценкой статистической значимости) в 1991–2015 гг. по сравнению с базовым климатическим периодом.

Для дальнейшего районирования территории России станции были разделены на группы по критериям средних значений продолжительности устойчивых сезонов года в 1961–1990 и 1991–2015 гг. (табл. 1).

В качестве границ основных зон были выбраны указанные в табл. 1 градации длительности устойчивых теплого и холодного периодов, а в качестве критериев подзон (районов) – количество твердых осадков и число переходов температуры воздуха через 0°C (табл. 2).

Наименее благоприятной является зона 1 с продолжительным устойчивым холодным периодом. Для нее характерны наиболее выраженные негативные признаки подзон и наибольшая повторяемость погодных явлений, осложняющих работу автотранспорта. В зоне 2, где холодный период составляет менее 200 дней, но при этом превышает по длительности теплый, эти признаки выражены меньше. Зона 3 с продолжительным теплым сезоном является наиболее благоприятной для дорожного движения.

Наименее благоприятной из четырех подзон является подзона “г”, для которой характерны сильные снегопады, частые оттепели и переходы через 0°С, отрицательно влияющие на дорожное покрытие, его повышенная скользкость из-за частых гололедно-изморозевых явлений; на территории этой подзоны также требуются значительные затраты на очистку улиц как от гололеда, так и от снега. Подзона “в” характеризуется средним и небольшим числом переходов через 0°С, но значительным количеством твердых осадков; в ней движение автотранспорта в основном происходит по заснеженному скользкому покрытию с узкой проезжей частью, и требуются большие затраты на уборку снега. Для подзоны “б” характерны большое число переходов через 0°С и частые гололедные явления, но при этом небольшое количество твердых осадков. Таким образом, она является более благоприятной для функционирования автотранспорта, чем две предыдущие. Подзона “а” характеризуется относительно благоприятными условиями: средним и небольшим количеством осадков и коротким переходным периодом.

На основе данных за базовый климатический период и последующие 25 лет были составлены две картосхемы районирования территории России по климатическим условиям дорожного движения. Сначала средние за каждый из двух исследуемых периодов значения параметров на метеорологических станциях были проинтерполированы в узлы сетки с шагом 1°. Затем по выбранным критериям (три градации для продолжительности сезонов (см. табл. 1), две градации для числа переходов температуры через 0°С (более и менее 80 дней за год) и две градации для количества твердых осадков (более и менее 150 мм) (см. табл. 2)) на картосхемах были выделены области, соответствующие этим значениям. В результате было получено три растровых изображения. Далее они были совмещены в единое изображение, в каждом пикселе которого содержатся значения из трех исходных растров. По итоговому изображению по одинаковым количественным значениям точек выделены указанные выше зоны и подзоны районирования. В результате получены две картосхемы районирования территории России: для периодов 1961–1990 и 1991–2015 гг.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Изменения продолжительности сезонов, а также количества твердых осадков и числа переходов температуры воздуха через 0°C в последние 55 лет

В (Shiryaeva et al., 2018) приводится подробный анализ изменения дат начала, окончания и продолжительности устойчивых холодного и теплого сезонов в 2001–2015 гг. по сравнению с базовым климатическим периодом. Для 1991–2015 гг. наблюдаются примерно такие же тенденции. Сокращение устойчивого холодного периода происходит практически на всей территории страны, кроме севера Сибири, оно составляет от 5 до 24 дней (рис. 2а). На востоке ЕТР и Южном Урале эти изменения происходят в основном за счет более позднего начала зимы, на западе и юге ЕТР – за счет более раннего ее окончания. На азиатской части страны продолжительность зимы сокращается за счет смещения дат как начала, так и окончания устойчивого холодного периода.

Рис. 2.

Изменения средней продолжительности устойчивого холодного (а) и теплого (б) периодов в 1991–2015 по сравнению с 1961–1990 гг., дни. Примечание. Здесь и далее станции со статистически значимыми изменениями выделены большими кругами; градации для изменений параметров выбраны по принципу квантилей (в каждой градации – примерно одинаковое количество значений).

Общая продолжительность устойчивого теплого периода в 1991–2015 гг. увеличилась на большей части страны (кроме юга ЕТР, южной Якутии и севера Западной Сибири) на срок от 5 до 21 дня (рис. 2б). В Поволжье и на Южном Урале эти изменения произошли в основном за счет более позднего начала осени, в Сибири (за исключением южной части) – за счет более раннего окончания весны. На остальной территории, затронутой изменениями, – за счет смещения дат как начала, так и окончания теплого сезона.

Максимальное число переходов через 0°С наблюдается на обширной территории южной Сибири, а также на отдельных станциях Приморского края, Сахалина, Курильских островов и Камчатки (рис. 3а). На европейской части страны число таких переходов температуры велико на Кавказе, севере Ленинградской области и в Карелии. Минимальное число переходов происходит на севере азиатской части страны в условиях продолжительного холодного периода.

Рис. 3.

Среднегодовое число дней с переходом температуры через 0°С на территории России в 1991–2015 гг. (а) и его изменения по сравнению с 1961–1990 гг. (б).

Изменения частоты переходов через 0°С неравномерны (рис. 3б). В основном на территории России происходит уменьшение числа переходов через 0°С, статистически значимое на Урале и большей части Западной Сибири. На ЕТР наблюдается в основном увеличение числа переходов температуры воздуха через 0°С, статистически значимое на отдельных станциях. Причинами этого, вероятнее всего, является смена режимов крупномасштабной циркуляции атмосферы. В (Попова, 2018; Попова и др., 2018 и др.) показаны устойчивые связи между наблюдаемыми на территории России изменениями в режимах температур и осадков и аномалиями нескольких циркуляционных мод. Можно предположить, что увеличение числа дней с переходами температуры через 0°С на ЕТР в 1991–2015 гг. связано с усилением циклонической деятельности на этой территории в холодный период года в положительную фазу NAO. При циклональном типе погоды зимой на этой территории температура часто повышается до положительных значений. Оттепели и заморозки в Западной Сибири и на Урале больше характерны для переходных сезонов, поскольку зимой там устанавливаются устойчивые отрицательные температуры. По данным (Латышева и др, 2011), в последние десятилетия происходит незначительное усиление интенсивности Азиатского максимума при его формировании осенью и разрушении весной. Это может быть причиной для установления более частой антициклональной погоды в переходные сезоны с редкими колебаниями температуры воздуха около 0°С. Другие региональные особенности изменений частоты заморозков и оттепелей (например, ее увеличение на Алтае, а также неравномерные по территории колебания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке) требуют более подробных исследований связи изменчивости этого параметра с колебаниями индексов атмосферной циркуляции.

Максимальные суммы твердых осадков (по данным используемых преимущественно равнинных станций) выпадают на Сахалине, Камчатке, востоке ЕТР, в Предуралье и Западной Сибири. Минимальные значения наблюдаются на юге ЕТР, где и зимой осадки выпадают преимущественно в виде дождя, а также в регионах с резко континентальным климатом (Восточная Сибирь), где зимой наблюдается минимум годовых осадков.

Уменьшение сумм твердых осадков (рис. 4) наблюдается на основной части ЕТР, а также на северо-востоке Якутии и на Камчатке. Увеличение количества снега более значительно и происходит в восточной части ЕТР, в западной и южной Сибири и на большей части Сахалина (однако нужно отметить, что на отдельных станциях здесь наблюдается сокращение сумм твердых осадков).

Рис. 4.

Изменения среднегодовых сумм твердых осадков в 1991–2015 гг. по сравнению с 1961–1990 гг.

Таким образом, можно сделать вывод об увеличении степени благоприятности климатических условий функционирования автотранспорта на территории России. Это происходит за счет сокращения продолжительности устойчивого холодного периода и числа дней с переходом температуры воздуха через 0°С; при этом тенденция к увеличению количества твердых осадков, а также числа переходов через 0°С в отдельных регионах является негативным фактором.

Районирование территории России по климатическим условиям дорожного движения

На рис. 5а и 5б приведены итоговые картосхемы районирования территории России по климатическим условиям дорожного движения для базового климатического периода 1961–1990 и 1991–2015 гг.

Рис. 5.

Районирование территории России по климатическим условиям дорожного движения по метеорологическим данным за 1961–1990 (а) и 1991–2015 гг. (б).

Охарактеризуем подробнее каждую зону (по данным за базовый климатический период).

Зона 1 с продолжительным (более 200 дней) устойчивым холодным периодом. Для этой зоны характерна частая повторяемость погодных явлений холодного периода, неблагоприятно воздействующих на функционирование автотранспорта. В ее пределах выделяются подзоны со следующими отличительными признаками:

1а – основная часть Восточной Сибири с небольшим количеством твердых осадков и низким числом переходов через 0°С;

1б – отдельные области на юге Якутии с небольшим количеством твердых осадков и частыми переходами через 0°С;

1в – север ЕТР и Западной Сибири с большим количеством твердых осадков и низким числом переходов через 0°С.

Зона 2 с устойчивым холодным периодом средней продолжительности. К этой зоне отнесены районы, где зимний период составляет менее 200 сут в году, но он превышает по продолжительности теплый. Для нее характерны признаки 1 зоны, однако менее выраженные. В зоне 2 можно выделить следующие подзоны:

2а – южная часть Западной Сибири, а также обширные части Амурской области и Хабаровского края, где наблюдаются небольшое количество твердых осадков и низкое число переходов через 0°С;

2б – юг Сибири, для которого характерны небольшое количество осадков, но при этом частые переходы через 0°С;

2в – средняя часть ЕТР, Урал, относительно небольшая территория в Западной Сибири, средняя часть Камчатки и северо-восток Сахалина, где количество твердых осадков значительное, а число переходов через 0°С невысокое;

2г – наиболее неблагоприятная подзона с большим количеством твердых осадков и частыми переходами через 0°С. Занимает южную часть Камчатки, основную часть Курильских островов, фрагментарно Урал, а также район вдоль границы с Финляндией.

Зона 3 с устойчивым теплым периодом, превышающим по продолжительности холодный. Характеризуется относительно благоприятными условиями для автотранспорта, поскольку теплый период года является преобладающим; переходный сезон в основном также небольшой либо может быть продолжительным за счет короткой зимы. Выделяются следующие подзоны:

3а – южная часть ЕТР и юг Приморского края с небольшим количеством осадков и редкими переходами через 0°С;

3б – предгорья Кавказа, а также небольшая часть Приморского края с небольшим количеством зимних осадков и большим числом переходов через 0°С;

3в – южная часть Курильских островов с большим количеством осадков и небольшим числом переходов через 0°С;

3г – горная часть Кавказа с частыми переходами через 0°С и значительными суммами твердых осадков.

При сравнении двух картосхем видно, что в 1991–2015 гг. произошли смещения границ зон и районов дорожно-климатического районирования. Границы всех зон сместились к северу и северо-востоку на величины порядка 200–300 км. Границы подзон изменились не столь значительно.

Граница между зоной 1 (с продолжительным холодным периодом) и зоной 2 (с холодным периодом средней продолжительности) в 1991–2015 гг. существенно сместилась к северо-востоку на ЕТР и к северу на остальной территории страны. Мурманская и Архангельская (не считая Ненецкого АО) области полностью перешли в зону 2. В этой зоне также практически полностью оказался Ханты-Мансийский АО. Северные части Забайкальского края и Иркутской области практически полностью переместились из подзоны 1б (с частыми переходами через 0°С и небольшим количеством осадков) в зону 2б за счет сокращения числа этих переходов и уменьшения продолжительности холодного сезона. Амурская область и Хабаровский край, до этого находившиеся в зоне 1, переместились в подзону 2в со средним и небольшим количеством твердых осадков и небольшим числом переходов через 0°С. Камчатский полуостров полностью перешел в зону 2, при этом за счет сокращения количества твердых осадков и числа переходов через 0°С в северной части образовалась подзона 2а. Также за счет сокращения числа переходов температуры через 0°С фрагменты подзоны 3г на Урале и в Хабаровском крае трансформировались в подзону 2в.

Граница между зонами 2 и 3 на ЕТР сместилась к северо-востоку на расстояния, примерно равные протяженности областей. В третьей зоне оказалась половина Ленинградской области, перешедшая за счет статистически значимого уменьшения количества осадков в подзону 3б. На ЕТР образовалась новая подзона 3в с продолжительным теплым периодом и большим количеством твердых осадков, в которую вошли частично Новгородская, Тверская, Московская области и Республика Башкортостан, полностью Владимирская, Нижегородская области, республики Марий-Эл, Чувашия и Татарстан, находившиеся ранее в подзоне 2в.

На азиатской части страны в подзону 3а частично переместился Алтайский край, до этого находившийся в зонах 2а, 2б и 2в. Таким образом, этот относительно небольшой регион в период 1991–2015 гг. вместил в себя сразу четыре подзоны. На Дальнем Востоке Приморский край полностью переместился в зону 3, до этого частично находясь в зоне 2. Его средняя часть находится в подзоне 3б с большим числом переходов через 0°С, а восточная – в подзоне 3а. В подзоне 3в по данным за период 1961–1990 гг. находилось лишь несколько южных Курильских островов. В следующие 25 лет граница этого района поднялась к северо-западу, захватив южную часть Сахалина.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Районирование территории России по климатическим условиям дорожного движения для периодов 1961–1990 и 1991–2015 гг. отображает смещение границ районов во второй период в связи с потеплением на расстояния порядка 200–300 км, сопоставимые с протяженностью субъектов РФ.

Улучшение значимой для жизнедеятельности населения климатообусловленной обстановки дорожного движения произошло в Мурманской и Ленинградской областях, на юге Урала, в Алтайском крае, юге Восточной Сибири, на Дальнем Востоке и Камчатке. Большая часть из этих регионов отличается высокой плотностью дорожного движения. Центральная часть ЕТР, которая (за исключением Москвы и Московской области) обладает относительно невысокой плотностью движения, в основном оказалась в более благоприятных условиях в связи с потеплением, однако количество твердых осадков на востоке этого региона выросло. В Кемеровской области, которая относится к регионам со средним показателем плотности движения, возникли менее благоприятные условия за счет значимого увеличения количества осадков и числа переходов через 0°С. Регионы с высокой транспортной обеспеченностью находятся в нейтральной и благоприятной природно-климатических зонах как для жизни населения (Природно-климатические …, 2018), так и для дорожного движения. Значимого ухудшения климатических условий функционирования автотранспорта в них не наблюдается.

Применяемый метод позволил усовершенствовать существующее районирование, применяемое в нормативно-технических документах и основанное на устаревших климатических данных. С его помощью оценен масштаб климатических изменений, влияющих на функционирование автомобильного транспорта на территории России, и выделены регионы, в которых эти изменения наиболее существенны. Недостатком предложенной методики районирования является учет только нескольких климатических параметров, тогда как в реальности параметров, влияющих на дорожное движение, гораздо больше. В дальнейшем возможно создание более универсального индекса, учитывающего больший набор параметров (таких, как, например, частота неблагоприятных погодных явлений). Кроме того, за рамками работы остались более конкретные показатели дорожного движения, связанные с климатическими условиями, такие как аварийность автотранспорта и плотность трафика на трассах, что должно служить темой для отдельного исследования.