Вестник РАН, 2023, T. 93, № 3, стр. 289-296

В кабинете-музее академика Л.И. Седова в НИИ механики МГУ, в бывшей секретарской, превращённой в фотогалерею, размещено несколько фотографий импозантного мужчины в короне седых волос, всегда с милой улыбкой на лице: в одиночестве, в компании Л.И. Седова, высокого строгого Адольфа Буземана и молодой энергичной Елены Красильщиковой. Этот мужчина – отец сверхзвуковой аэродинамики Теодор фон Карман.

Яркий представитель учёных-аэродинамиков ХХ в. Т. фон Карман вошёл в историю не только благодаря своим основополагающим научным результатам в области механики, но и увлекательной манере их представления, с тонким юмором написанным монографиям, статьям, научным и научно-историческим обзорами, успешным выступлениям, докладам и лекциям. Он тонко чувствовал слово, испытывал потребность осмыслить очень сложные механические процессы и природные явления, высказывал критические замечания и давал оценки научным результатам других учёных. Карман оставил свой след почти во всех областях механики жидкости и газа: в теории дозвуковых, околозвуковых, сверхзвуковых и гиперзвуковых течений, ламинарных, турбулентных и вихревых потоков и др. Многие термины носят его имя: вихревые дорожки Кармана, линия Кармана (условная верхняя граница атмосферы Земли), профили Кармана–Трефтца, оживало Кармана, тело Кармана–Мура, уравнения Фёппля – фон Кармана, формула Кармана–Тзяна, параметр околозвукового подобия Кармана–Тзяна, параметр гиперзвукового подобия Тзяна–Кармана, уравнение Кармана–Хоуарта, постоянная Кармана. В научно-организационном плане Т. фон Карман внёс существенный вклад в становление таких крупных международных научных институтов, как Международный союз по теоретической и прикладной механике, Международная академия астронавтики, Международный совет по аэронавтике, Институт гидродинамики в Синт-Генезиус-Роде в Бельгии (ныне – его имени).

Южная еврейская кровь и атмосфера детства и юности (он родился и вырос в Венгрии), воспитание в семье определили его темперамент, манеру общения и интересы. Среди его предков и по отцовской, и по материнской линии были учёные, педагоги и религиозные деятели. Отец, Мориц фон Карман, педагог высшей школы, применил к сыну некоторые из своих педагогических принципов. Теодор учился в основанной отцом специальной школе с педагогическим уклоном. Карман-старший всячески уводил сына с пути вундеркинда-математика, отвлекая его на другие занятия, в частности, запретил ему производить в уме сложные математические вычисления, чем тот любил забавляться, а по окончании сыном технического университета решил, что тот не должен считать своё образование оконченным (Теодор получил диплом инженера-механика в 1902 г.), а обязан поехать в Германию для более фундаментальной подготовки. “Отец был очень мудрым”, – писал позднее Теодор.

Т. фон Карман с уважением отзывался о своих учителях и в Будапеште, и в Гёттингене, где ему действительно посчастливилось общаться с научными светилами: математиком Д. Гильбертом (1862–1943), математиком и педагогом Ф. Клейном (1849–1925), математиком и физиком К. Рунге (1856–1927), механиком и физиком Л. Прандтлем (1875–1953). Последнего он выбрал своим научным руководителем. Ф. Клейну Карман приписывал определяющее влияние на создание современной прикладной механики [1]. В 1893 г. Клейн посетил США и, учитывая конкуренцию со стороны американской индустрии, обладавшей огромными технологическими ресурсами, ясно осознал, что европейская промышленность могла существовать только в том случае, если бы обладала превосходством в эффективности и экономичности. Это могло стать возможным только в условиях максимально точных знаний о технических процессах и предваряющих внедрение технологий точных расчётов на базе законов химии, физики, механики и математики.

Математическую подготовку Л. Прандтля Карман оценивал не слишком высоко. Более того, он отмечал у своего наставника отсутствие “таланта объяснить, чем он на самом деле занимается” [2]. Однако Прандтль, по мнению ученика, “был одарён редким умением понимать физические явления и необычайной способностью излагать их в относительно простой математической форме” [3, с. 59]. Со временем между учителем и учеником развилось научное соперничество, примером которого может служить подготовка доклада о проблемах расчёта турбулентного течения, представленного на 3-м Международном конгрессе по прикладной механике в 1930 г. в Стокгольме.

Первые исследовательские работы Кармана относились к механике твёрдого тела, поскольку аэродинамика в те времена была развита ещё очень слабо. Его дипломная работа 1902 г. в Королевском техническом университете Будапешта была посвящена анализу движения тяжёлого стержня, опирающегося своим закруглённым концом на горизонтальную плоскость (в более привычных терминах – это модель движения детской игрушки-неваляшки с утяжелённым сферическим дном, которая при опрокидывании возвращается в вертикальное положение), а диссертация 1908 г. на степень доктора философии в Гёттингенском университете – проблемам изгибной прочности сжатых стержней.

После окончания университета в 1908 г. Т. фон Карман получил предложение от Л. Прандтля поработать над аэродинамикой дирижаблей на новой аэродинамической трубе в должности приват-доцента и оставался в Гёттингене до 1912 г. В этот период, согласно его рассказу [3], каждое утро по дороге в лабораторию он проходил мимо резервуара для воды, в котором докторант К. Хименц пытался добиться симметричного потока вокруг круглого цилиндра. На традиционный вопрос о ходе эксперимента он получал всегда один и тот же ответ: “Он <поток> всегда колеблется”. Так Карман познакомился с проблемой устойчивости вихревых структур, а занявшись ею вплотную, показал, что устойчивым будет только несимметричное расположение вихрей. Хотя другие исследователи описывали такие вихревые структуры и проводили их исследования до Кармана, публикация результатов его теоретического анализа привела к тому, что с тех пор этот эффект стал называться вихревой дорожкой Кармана. Пристальное внимание к этому явлению оказалось оправданным – оно ответственно за вибрацию линий электропередачи, дымоходов и подвесных мостов. Если вибрации не учитывать, это приведёт к катастрофам, примером чему служит разрушение в 1940 г. моста Такома-Нэрроуз в штате Вашингтон в США (общая длина 1822 м, основной пролёт – 853 м), которое Карман проанализировал позже. В 1953 г. он писал: “Я всегда готов отвечать и за другие бедствия, причинённые вихрями Кармана!” [3, с. 79]. Когда А. Бенар пришёл к нему с претензией, что он ранее независимо тоже занимался изучением этих процессов, Т. фон Карман ответил: “Пусть название дорожки Кармана останутся в США, а во Франции пусть их называют авеню Бенара”.

В 1912 г. Карману было предложено организовать и возглавить Институт аэродинамики при Техническом университете Аахена (Германия). Став директором, он наладил дружеское соперничество со своими бывшими коллегами по Гёттингену. Его интересы практически полностью сместились в область динамики жидкости и газа.

Во время Первой мировой войны, в 1914–1918 гг., Карман вернулся в Венгрию. Он занял должность директора по исследованиям Австро-Венгерского авиационного корпуса, работавшего над синхронизацией темпа стрельбы пушек со скоростью вращения воздушных винтов, защитой топливных баков и т.д. В этот период он участвовал в разработке проекта вертолёта, который впоследствии получил имя в честь своих создателей [4]. Позднее он часто рассказывал, что военный опыт научил его искусству ладить с генералами и адмиралами, и это умение он проявлял на протяжении всей своей дальнейшей карьеры.

По окончании войны в жизни Т. фон Кармана наступил уникальный период: подобно отцу, принимавшему активное участие в создании государственной школьной системы Австро-Венгрии при императоре Франце-Иосифе, он занялся реорганизацией системы образования в Венгерской Советской Республике. В 1919 г. он был назначен заместителем народного комиссара просвещения. После падения Республики на её функционеров обрушились гонения, и в 1920 г. Венгерское аэрообщество исключило Кармана из своих рядов, вынудив его вновь возвратиться в Аахен. О его педагогических принципах в целом известно немного, но его позицию в вопросах организации обучения характеризует интервью, данное много лет спустя в США. Отвечая на вопросы корреспондента о количестве и размерах стипендий для желающих заниматься наукой, Карман не нашёл ничего вопиюще противоестественного в том, что студенты вынуждены подрабатывать официантами [2]. В США Карман оказался, в общем-то, случайно. Американский предприниматель-миллионер и меценат Д. Гугенхайм (1856–1930), финансировавший развитие авиации в стране, хотел пригласить в качестве консультанта специалиста из Европы. Им должен был стать Л. Прандтль, который, однако, отказался, и эту должность предложили Карману. Впоследствии оказалось, что эта замена стала более чем удачной. Учёный постоянно проживал в США с 1930 г., а в 1936 г. получил американское гражданство.

Работоспособность Кармана сама по себе поразительна: начиная с 1908 г. он писал новую статью или книгу примерно каждые 4.5 месяца, и держал этот темп до последнего года своей жизни. В библиографии Кармана указано 173 публикации (точное количество завершённых рукописей неизвестно) [5]. Был случай, когда он отправил на публикацию статью, уточняющую результат предыдущей (поскольку в ней были приняты более общие условия поиска решения), спустя всего три недели. Ему даже указали, что столь малое время между представлением работ свидетельствует о неверности одной из них.

Вклад Т. фон Кармана в науку намного превышает то, что можно найти в официальных публикациях. Многие идеи содержатся в его письмах, а также в письмах и документах его коллег и организаций, где он был консультантом. Многие из них, написанные на скатертях, оборотах старых писем, разрозненных листках и досках, к сожалению, были утеряны¹¹. Идеи свободно возникали в его голове в разговорах с коллегами и учениками, он фонтанировал ими, был полон энтузиазма и захватывающего чувства открытий нового в науке и технике, научное исследование было для него азартным приключением.

Карман всегда интересовался результатами экспериментов и побуждал других к их проведению, однако его в первую очередь привлекали теория и анализ результатов. В этом контексте он часто оказывался персонажем занимательных историй. Многие утверждали [5], что, когда он приходил в лабораторию для проверки аппаратуры (которая вполне могла быть сконструирована с учётом его собственных идей), всегда существовала опасность того, что после его ухода потребуется значительный ремонт. У.Д. Ранни, один из его ассистентов, вспоминал, что, несмотря на свою проницательность и понимание экспериментов, Карман сам проявил в них мало таланта. Этот его единственный недостаток в научной области оставался постоянным источником развлечения и бесчисленных анекдотов среди его коллег. Всегда существовала опасность, что он может повернуть какую-нибудь ручку или потянуть за рычаг, чтобы посмотреть, что произойдёт, и вызвать этим небольшую катастрофу. Он ужасно водил автомобиль, и его друзья испытали огромное облегчение, когда он, наконец, согласился нанять водителя.

Фон Карман посвятил всю свою профессиональную жизнь преодолению разрыва между теоретиками, довольствовавшимися общими теоремами и выбиравшими для их иллюстрации простые примеры, и инженерами, которые были разочарованы неудачами применения теории и поэтому прибегали к чистому эмпиризму. Он настаивал на том, что рациональная теория должна быть логически правильной, приближаться к отражению реальности и подтверждаться подходящими экспериментами. Уникальный вклад Кармана, отмеченный его коллегой К.Б. Милликеном, состоял в следующем:

• открытие и представление новой концепции какого-либо явления, которое до сих пор оставалось совершенно необъяснённым и загадочным, другими словами, творческая научная концепция на самом высоком уровне;

• прояснение и сведение к ясной и прозрачной форме материала, который ранее был запутан и, следовательно, лишь частично понят; это часто связано с нахождением математически простой структуры, с помощью которой можно понять очень сложные явления;

• обнаружение существенных физических элементов в сложных инженерных задачах, чтобы можно было получить рациональные и простые приближённые решения, которые затем могут быть улучшены методами последовательного приближения [1].

Обозревая пройденный авиастроением путь и роль науки, приводя примеры заблуждений даже великих исследователей (включая Ньютона), Карман отмечал, что большинство первопроходцев, стремившихся осуществить полёт, не верило ни в одну теорию. В конце жизни он писал: “Я не утверждаю, что теоретик даёт ответы на все вопросы, которые задал ему конструктор, или что конструктор всегда верно применяет теорию; но, по крайней мере, они признают достоинства и недостатки друг друга” [3, с. 36]. Уместно привести некоторые яркие афоризмы Кармана: “Я пришёл к выводу, что чрезмерное беспокойство о том, что делают другие, может быть глупо. Это может парализовать усилия и подавить хорошую идею. Обнаруживается, что в истории науки почти все проблемы были решены кем-то другим. Это не должно мешать никому идти своим собственным путём” [6, с. 35]; “Всем известно, что женщине требуется девять месяцев, чтобы родить ребёнка. Но вы, американцы, думаете, что если вы организуете беременность девяти женщинам, то сможете родить ребёнка через месяц”²² [7]; “Учёный изучает то, что есть, а инженер создаёт то, чего никогда не было” [8].

Т. фон Карман много путешествовал, читал лекции и привлекал студентов со всего мира. Владение многими языками было его большим преимуществом: он свободно говорил по-венгерски, по-немецки, по-французски, по-итальянски, на идише и на “плохом английском”, который он называл международным языком.

Особый интерес для отечественных специалистов в области механики, в том числе интересующихся историей этой науки, могут представлять сведения о влиянии исследований Кармана на советскую и российскую науку. Это проявлялось и в заочной (знакомство с его трудами), и в очной форме (встречи на международных конференциях). В 1927 г. Карман побывал в Советском Союзе (в дальнейшем он ещё дважды приезжал в СССР), посетил Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где была впервые запущена построенная ещё в 1925 г. на тот момент самая большая в мире аэродинамическая труба Т-2 диаметром 6 м. (Интересно, что спустя два года посмотреть знаменитую трубу ЦАГИ приехал и учитель Кармана – основатель гёттингенской школы аэродинамики Л. Прандтль.) К сожалению, подробности первого визита Кармана в Россию неизвестны, в том числе и точные сроки его пребывания в Москве. Между тем тогда в столице проходило мероприятие, которое, несомненно, могло бы его заинтересовать – первая Мировая выставка моделей и механизмов межпланетных аппаратов конструкций изобретателей разных стран, на которой свои проекты представили такие авторитетные зарубежные специалисты, как Р. Годдард (США), Р. Эсно-Пельтри (Франция), М. Валье (Германия), Г. Оберт (Румыния). Вероятно, Москва стала для Кармана лишь транзитным пунктом на пути в Японию, Китай и Индию, куда он направлялся для чтения лекций и оказания консультаций японским инженерам (Kawanishi Airplane Company), в частности по строительству аэродинамической трубы в Кобе. В архиве учёного в Калифорнийском технологическом институте сохранились фотографии из этой поездки по Японии.

В 1928 г. Т. фон Карман участвовал в 8-м Международном математическом конгрессе в итальянской Болонье, где выступил с докладом “Математические проблемы современной аэродинамики”. По-видимому, там же он познакомился с видным советским учёным-механиком Н.М. Крыловым, представлявшим с научным докладом Академию наук Украины. Веским основанием для предположения о знакомстве Кармана и Крылова служит сохранившаяся в Архиве РАН [9] почтовая карточка, отправленная Карманом 13 февраля 1929 г. из Аахена и адресованная работавшему в то время в Киеве Н.М. Крылову. В своём кратком послании Карман благодарил его за полученные оттиски его статей 1928 г. Не исключено, что благодаря этому знакомству в 1931 г. Крылов был приглашён в Аэродинамический институт Аахена, где он выступил с циклом лекций. О дальнейшем взаимодействии учёных ничего не известно, но вполне вероятно, что знакомство с трудами Крылова, много занимавшегося прикладными проблемами нелинейной механики, позже помогло Карману при подготовке его работы “Инженер борется с нелинейными проблемами” [10], а также монографии в соавторстве со своим учеником М. Био [11].

Летом 1937 г. Т. фон Карман, уже получивший американское гражданство и работавший в Калифорнийском технологическом институте, снова посетил СССР и ЦАГИ, что отмечено в документах калифорнийского архива Кармана. Однако его имя стало широко известным в нашей стране лишь после Великой Отечественной войны. До этого о нём знал лишь узкий круг специалистов по аэродинамике. При составлении списков зарубежных учёных, которых предполагалось пригласить на Юбилейную сессию Академии наук СССР в 1945 г., о Кармане вспомнили не сразу. Секретарь Отделения технических наук в то время обращал внимание на отсутствие контактов с зарубежными организациями. Когда имя Кармана всё-таки появилось в предварительных списках, он там числился то как инженер-механик, то как специалист по авиации, он даже приписывался к разным местам работы – и к Калифорнийскому технологическому институту, и к Институту физики в Нью-Йорке. В итоге Карману нашли место среди американских учёных и отправили персональное приглашение. Заполненная им 14 июня 1945 г. учётная карточка участника Юбилейной сессии хранится в Архиве РАН [12].

Американские биографы отмечают, что, несмотря на пышность приёма, советским учёным не разрешили обсуждать с зарубежными коллегами свои исследования военного времени. Л.Г. Лойцянский в этой связи вспоминал, что познакомился с Карманом в 1960 г. на X Международном конгрессе по прикладной механике в Стрезе (Италия), хотя мог это сделать ещё в Москве в дни Юбилейной сессии, но ему “как засекреченному сотруднику ЦАГИ была запрещена встреча с ним <Карманом> – иностранцем” [13, с. 131]. О своих контактах с ним оставила воспоминания и П.Я. Кочина: “<Теодор фон Карман> посетил Институт механики АН СССР. Там ему был вручён оттиск статьи тогда уже покойного Н.Е. Кочина, в которой содержалось доказательство неустойчивости цепочек Кармана… Может быть, профессор был не очень доволен результатом, но был очень любезен и оценил остроумие применённого Н.Е. Кочиным приёма” [14, с. 234].

Во время своего третьего приезда в СССР Карман вновь хотел посетить ЦАГИ, однако, по словам Лойцянского, он “не был допущен к посещению лабораторий ЦАГИ и познакомился с представлявшей только исторический интерес лабораторией Жуковского в старом здании Московского университета”. Показательны воспоминания С.А. Христиановича о послевоенном визите Кармана. На вопрос Г.М. Маленкова о том, можно ли Карману попасть в ЦАГИ, он ответил: “Нет, можно пускать всех, кроме него, потому что ему достаточно взглянуть на наши трубы… чтобы составить полное представление о всей нашей авиации и сейчас, и на будущее” [15, с. 97]. Первая в ЦАГИ большая промышленная высокоскоростная аэродинамическая труба Т-106 проектировалась с привлечением американских специалистов – ими руководил Петерс, а консультировал Карман. Однако в ЦАГИ был воплощён более совершенный отечественный проект Г.Н. Абрамовича и К.К. Баулина, параметры трубы не имели равных в мире (диапазон чисел Маха – 0.15–0.9, диаметр рабочей части – 2.6 м, переменная плотность протекающего потока и большие числа Рейнольдса). В своей автобиографии Т. фон Карман с присущим ему юмором писал, что занялся вопросом проектирования аэродинамических труб, чтобы показать, что и в капиталистической стране может быть получен хороший фактор энергии.

В архиве Кармана имеется целая папка, посвящённая конструкциям аэродинамических труб, что свидетельствует о неугасающем интересе учёного к этой теме. Его не раз привлекали в качестве консультанта при создании аэродинамических труб. Как упоминалось выше, он участвовал в проектировании аэродинамической трубы в Кобе (Япония, 1927 г.) и помогал строить 10-футовую трубу в лаборатории Гуггенхайма в Калифорнийском технологическом институте (1926–1927). Тем не менее в фундаментальной монографии Р. Пэнхерста и Д.В. Холдера “Техника эксперимента в аэродинамических трубах”, где говорится о существовавших на тот момент в мире аэродинамических трубах, имя Кармана почти не упоминается.

Постепенно Т. фон Карман стал широко известен в нашей стране как крупный учёный-механик: во втором томе фундаментального труда “Механика в СССР за 50 лет” [16] его имя звучит 27 раз, уступив первенство среди иностранных учёных только Л. Прандтлю. Многократно он упоминается и в других томах этого издания. Среди обсуждавшихся результатов Кармана следует упомянуть: решение первой задачи об обтекании ускоренным потоком пластинки, за которой располагается область постоянного давления (1949 г., развития в СССР эта задача не получила, независимо стала разрабатываться теория слабо возмущённых струй); предложенный Карманом для изучения обтекания профиля плоским потоком идеальной несжимаемой жидкости методами конформных отображений вариант с точной отображающей функцией (профили Кармана–Трефтца); одни из первых исследований обтекания тел вращения дозвуковым потоком (1927); эмпирическое распределение завихрённости в кормовой части обтекаемого тела вращения; разработанный Карманом и Ц. Сюэ-сенем (1939) метод пересчёта распределения скорости по поверхности профиля, определённого при обтекании несжимаемой жидкостью, на случай сжимаемой среды (метод имел сходные трудности, что и отечественный метод пересчёта С.А. Христиановича 1940 г.); решённая совместно с Н. Муром (1932) задача о симметричном обтекании тела вращения (в виде интеграла от потенциала равномерно распределённых вдоль оси тела источников переменной мощности).

Карман признан основоположником решения экстремальных задач аэродинамики. На конгрессе Вольта в 1935 г. он зачитал доклад о построении в рамках линейной теории оптимальной формы головной части тела вращения заданной длины и площади концевого сечения. Велик его вклад в создание математической теории турбулентности. Им была высказана гипотеза автомодельности крупномасштабных характеристик турбулентности, получившая развитие в работах Л.Г. Лойцянского, ослабившего условия её применимости до требования приближённой автомодельности поля средней скорости (1935). Для масштаба длины в турбулентном течении Карманом была предложена формула его зависимости от скорости течения. Одним из важнейших достижений полуэмпирической теории турбулентности стало установление Карманом в начале 1930-х годов логарифмического закона для профиля средней скорости плоскопараллельного турбулентного течения у стенки. В 1938 г. в соавторстве с Л. Хоуартом он вывел так называемое уравнение Кармана–Хоуарта для случая однородной изотропной турбулентности в несжимаемой жидкости, детально исследовавшееся затем советскими учёными Л.Г. Лойцянским (1939), М.Д. Миллионщиковым (1939), А.Н. Колмогоровым (1941), Л.И. Седовым (1944, 1951) и другими. Карман предложил “трёхслойную” модель турбулентно-ламинарного взаимодействия в пристеночной зоне и положил начало разработке методов расчёта турбулентного пограничного слоя в газе при высоких скоростях.

На русском языке увидели свет небольшая монография “Сверхзвуковая аэродинамика” [17] (но следует учесть, что в то время высокоскоростная аэродинамика как наука ещё только формировалась), практическое руководство “Математические методы в инженерном деле” [11], тома фундаментальной серии “Аэродинамика больших скоростей и реактивная техника” с его статьёй “Основы аэродинамики больших скоростей” [18] и параграфом “Аэротермодинамические проблемы теории горения” [19]. В томе “Аэродинамика частей самолёта при больших скоростях” [20] нашёл должное отражение вклад Кармана в высокоскоростную аэродинамику. Результаты исследований учёного вошли в основные учебные курсы для студентов профильных специальностей отечественных вузов [21–23].

Карман с уважением относился к коллегам из СССР и внимательно следил за достижениями советской науки. Г.Г. Чёрный, встречавшийся с ним в 1958 г. в Мадриде на I Учредительном конгрессе ICAS, вспоминал: “Я подошёл к Карману, представился и, получив согласие говорить по-немецки, вручил ему оттиски моих статей о течениях с сильными ударными волнами. К моему изумлению оказалось, что Карман знаком с этими статьями по английским переводам” [24, с. 47].

Вот что вспоминал Л.Г. Лойцянский о своём участии в уже упоминавшемся X Международном конгрессе по прикладной механике: «В обзорную часть моего доклада входило упоминание о теории Кармана тепломассопереноса в сильно вязкой, но слабо теплопроводной жидкости при ограниченных значениях числа Прандтля, не превосходящих порядок десяти. В отличие от теории Кармана, мой метод, основанный на общей теории взаимодействия молекулярного (ламинарного) и молярного (турбулентного) обменов, содержал решение этой задачи при сколь угодно больших значениях Прандтля, что отвечало требованиям практики. В своём выступлении Карман отметил мой доклад как “интересную интерпретацию своего метода”. Я был настолько польщён вниманием классика, что легко простил ему некоторую недооценку самостоятельного содержания моего доклада» [13, с. 132]. Несмотря на успехи советской аэродинамики и хорошую осведомлённость Кармана об исследованиях советских учёных, в его статьях трудно найти ссылки на какие-то их работы, хотя вряд ли тенденция “не замечать достижений русских” была заложена именно им.

Интерес к научному наследию Кармана в России сохраняется, свидетельством чему служит выход в свет на русском языке его книги “Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии” [3]. К сожалению, невзирая на заслуги перед аэродинамикой и механикой в целом, Кармана не удостоили в СССР каких-либо почётных академических званий. Скорее всего, в этом виновато его тесное сотрудничество с американскими военными. В частности, в 1945 г. он был назначен председателем научно-технической коллегии ВВС США, позже преобразованной в главное научно-техническое управление, и возглавлял американские технические миссии в Германии по изучению достижений этой страны в области сверхзвуковой аэродинамики и управляемых ракет. Кроме того, в 1956 г. Карман создал Институт гидродинамики в Бельгии (ныне Фон-Кармановский институт гидродинамики), который задумывался им как центр обмена знаниями между ведущими европейскими учёными, но с самого начала финансировался различными организациями, в том числе НАТО.

При воздаваемых ему заслуженных почестях Карман, по свидетельству его американских коллег, был скромен, тактичен и внимателен. Как вспоминал один из них, в свой 75-й день рождения “фон Карман, несмотря на то, кто он есть, разговаривал с любым из нас так, как если бы мы были фон Карманом, а он, фон Карман, учился у мэтра” [1]. По словам Л.Г. Лойцянского, многократно встречавшегося с Карманом, его “почитали не только за его научные заслуги, но и просто, по-человечески,  любили за простоту и заботливое отношение к окружающим, а особо к тем, кто считал себя его учениками”.

Деятельности Кармана как учёного, перефразируя его собственные слова “Учёный имеет право сказать инженеру: Tua res agitur (для тебя делается)” в заключение статьи “Турбулентность” [25, с. 59], можно дать такую оценку: “Это делалось для вас, люди!”

Теодор фон Карман (1881–1963)

Т. фон Карман и Л.И. Седов (справа)

Л.И. Седов, А. Буземан, Е.А. Красильщикова, Т. фон Карман, 1956 г.

Подпись на фото (предположительно рукой Седова): “Первые авторы в рождении сверхзвуковой аэродинамики”

Карточка участника Юбилейной сессии АН СССР, 1945 г.