СОЦИАЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА: ЧАСТНЫЕ

ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ И ПОСТАВКИ ПРОДУКТОВ

НА “СЕВЕРНЫЕ ОКРАИНЫ”

В.В. Васильева

Валерия Владиславовна Васильева

https://orcid.org/0000-0002-0142-7968

vvasilyeva@eu.spb.ru | к. и. н., научный сотрудник отдела Сибири | Музей антропологии

и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН (Университетская наб. 3, Санкт-Пе-

тербург, 199034, Россия)

Ключевые слова

Арктика, российский Север, антропология логистики, логистика, инфраструктура, грузо-

перевозки, цепочки поставок, завоз продуктов, частное предпринимательство

Аннотация

В центре внимания в статье находится логика формирования частными предпринима-

телями с “северных окраин” - арктических территорий с наиболее нестабильными ин-

фраструктурными связями - цепочек поставок и выбора точек закупки. Под социаль-

ной логистикой понимаются социальные факторы, вплетенные в предпринимательскую

деятельность и формирующие их логистические практики. В статье показано, что в

доставке продуктов частными предпринимателями в ряд населенных пунктов наблюда-

ется значительная специфика: схемы доставки крайне нестабильны и гибки, а точки от-

грузки при этом избираются не по принципу минимизации издержек перевозки, а под

влиянием альтернативных факторов, составляющих рациональность этой группы. Автор

в русле антропологических исследований логистики рассуждает о функционировании

этих практик внутри современного логистического порядка и показывает, что он не обя-

зательно предполагает стабильность грузопотоков, а альтернативная логика выбора точек

отгрузки не противоречит его базовым принципам.

Информация о финансовой поддержке

Российский научный фонд, https://doi.org/10.13039/501100006769 [грант № 19-78-10002]

бъектом исследования данной статьи стал определенный тип частного

предпринимателя, содержащего в северном поселке продуктовый мага-

зин. Обычно это энергичная женщина пенсионного возраста с длитель-

ной историей проживания в этом населенном пункте, знающая практически

всех ныне живущих и помнящая уехавших жителей, получившая опыт работы

в качестве сотрудника торгового предприятия перед тем, как открыть свое дело

в 1990-е или 2000-е годы. Как правило, она сама описывает себя как человека,

Статья поступила 11.03.2022 | Окончательный вариант принят к публикации 03.10.2022

Ссылки для цитирования на кириллице / латинице (Chicago Manual of Style, Author-Date):

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели и поставки про-

дуктов на “северные окраины” // Этнографическое обозрение.

2022.

№ 6. С. 213-232.

https://doi.org/10.31857/S0869541522060124 EDN: MSKRPU

Vasilyeva, V.V. 2022. Sotsial’naia logistika: chastnye predprinimateli i postavki produktov na “severnye

okrainy” [Social Logistics: Private Entrepreneurs and Food Supplies to the “Far Reaches” of the

Russian Arctic]. Etnograficheskoe obozrenie 6: 213-232. https://doi.org/10.31857/S0869541522060124

EDN: MSKRPU

Этнографическое обозрение | ISSN 0869-5415 | Индекс 70845 | https://eo.iea.ras.ru

214

Этнографическое обозрение № 6, 2022

которому “приходится крутиться” - и действительно, наблюдая за ней, можно

увидеть, как много задач она одновременно решает и как много процессов кон-

тролирует: штат сотрудников в магазине обычно минимален. В течение года эта

активность переносится в разные локации: помимо непосредственно поселка,

ее кипучая деятельность требуется также в точках отправки грузов в случае

оптовой загрузки, обычно это отправка речным и морским транспортом - “во-

дой”. Причем часто хозяйка магазина называет эту деятельность по покупке

и отправке товаров “отпуском” и совмещает ее с посещением родственников

и друзей, медицинскими обследованиями и обновлением гардероба. В точках

загрузки, где она не присутствует лично, она тем не менее зачастую опирается

на свои социальные связи, а не на услуги логистических компаний.

Сходство предпринимательских практик в ряде населенных пунктов впер-

вые привлекло мое внимание во время работы над проектом историко-антропо-

логического изучения Северного морского пути, в ходе которого мы последо-

вательно интервьюировали представителей логистической сферы, в том числе

владельцев магазинов, в значительном числе арктических населенных пунктов.

Похожими оказались практики предпринимателей в районах, куда в современ-

ных инфраструктурных условиях завоз грузов затруднен в связи с нестабильно-

стью работы транспорта и его слабой в сравнении с советским периодом инсти-

туциональной поддержкой, влекущими за собой исключительно высокую долю

транспортных издержек при формировании конечной цены продукта; такие

районы я в этой статье называю “северные окраины”. В этих условиях лавиро-

вание владельцев магазинов между различными способами доставок, отличаю-

щимися между собой длительностью, стоимостью, типом перевозимого груза

и присущими им рисками, оказывается особенно актуальным. В рамках данной

статьи я сосредоточусь на логике выстраивания северными предпринимателя-

ми из отдаленных поселков цепочки поставок и выбора ими точек закупки в

разрезе их “социальной логистики” - включенности в предпринимательскую

деятельность социальных факторов.

Материалом послужил корпус из 35 глубинных полуструктурированных

интервью, обширный в географическом отношении: проанализированы интер-

вью из Архангельска (2018), Амдермы (2018), Нарьян-Мара (2017), Салехар-

да (2017), Диксона (2018), Дудинки (2018), Хатанги (2017, 2018), Юрюнг-Хая

(2015), Тикси (2018), Усть-Неры (2021), Певека (2021), Провидения (2019),

Анадыря (2019)¹. Среди них есть интервью с предпринимателями, представи-

телями муниципальной и региональной власти, потребительских обществ, му-

ниципальных предприятий, логистических компаний. Часть из перечисленных

населенных пунктов - административные центры, где формируется региональ-

ная политика, часть - контрастные случаи логистически (относительно) бла-

гополучных поселков, которые помогают рассуждать о специфике торговли в

отдаленных поселках.

В качестве поселков на “северных окраинах” - населенных пунктов с неста-

бильными инфраструктурными связями - рассматриваются Амдерма, Диксон,

Хатанга и Тикси. Эти населенные пункты заметно различаются между собой. В

первую очередь, разнится численность населения: в Амдерме и Диксоне прожи-

вает 498 и 514 человек соответственно, в Тикси - 4808 человек², в Хатанге - 2642

человека³. Отличается также состав населения и доля коренных жителей в нем.

Сходство исторической судьбы этих населенных пунктов - все они были важными

портами Северного морского пути и пережили упадок в постсоветское время⁴ -

также не должно вводить в заблуждение: примеры сходных по логистическим ус-

ловиям населенных пунктов можно найти не только на арктическом побережье.

В описываемых поселках, как и в большинстве современных небольших

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

215

населенных пунктов на Севере, население занято преимущественно в социаль-

ной сфере (администрация, школа, детский сад, коммунальное обслуживание).

Такие специализированные организации советского времени, как метеостан-

ции, портовые и гидрографические службы, сильно сократили штат сотрудни-

ков или прекратили свою работу. Интенсивность природопользования в этих

поселках варьируется, однако во всех из них домохозяйства в той или иной мере

полагаются на ресурсы, добытые с помощью охоты и рыболовства. Количество

магазинов в рассматриваемых поселках коррелирует с численностью их насе-

ления: если в небольших Амдерме и Диксоне лишь два-три предпринимателя,

содержащих по одной точке продаж, то в Хатанге и Тикси насчитывается боль-

ше десятка индивидуальных предпринимателей, иногда с несколькими магази-

нами в разных частях поселка. Товары в магазинах приобретают все без исклю-

чения поселковые жители, однако в зависимости от материального положения

различается набор покупаемых товаров: в необходимый минимум входят крупы

и макароны, мука, сахар, сухое молоко, яичный порошок и растительное мас-

ло; молочные продукты и фрукты относятся скорее к деликатесам. Посещают

магазины также тундровые жители, окказионально приезжающие в поселок и

совершающие крупную закупку базовых продуктов. Цены в магазинах на одни

и те же категории товаров редко различаются значительно, однако в крупных

поселках небольшое занижение цен на ходовые продукты используется как

стратегия конкурирования между предпринимателями.

Следует подчеркнуть, что речь в этой статье не идет о северной логистике

в целом: логистическая схема многих северных населенных пунктов относи-

тельно постоянна (например, в проанализированных материалах это Усть-Не-

ра, Юрюнг-Хая, Провидения, Анадырь), и в них предпринимательская деятель-

ность может принимать иные формы. Я описываю не некий универсальный тип

северного предпринимателя, а лишь узкую группу предпринимателей, практи-

ки и социальный портрет которых оказались схожими. Поселки, в которых они

ведут свою деятельность, характеризуются отсутствием стабильной логистиче-

ской схемы и развитой инфраструктуры доставки в эти регионы.

Исследования предпринимательства на Севере

Частное предпринимательство в его современной форме - относительно не-

давнее явление не только на Севере и в Сибири, но и в целом в России. Массо-

вый рост официальной и неформальной частной торговли связан с транзитным

постперестроечным периодом, временем значительных пертурбаций в сфере

собственности и прекращения существования многих государственных пред-

приятий. Переходному периоду российской экономики и зарождающемуся слою

частных предпринимателей посвящено значительное число социологических

(напр.: Radaev 2001; Фадеева 2001; Волков 2012) и антропологических (напр.:

Konstantinov 1997; Humphrey 2002; Humphrey, Mandel 2002) исследований. Обыч-

но в качестве характерной черты частной торговли в постсоветской России ис-

следователи отмечают значительную долю неформального (в том числе в ранние

годы криминального) сектора. Самая распространенная для сельской местности

модель отношений неформального бизнеса с государственными предприятиями -

это использование ресурсов зачастую доживающего свои последние дни сель-

хозпредприятия его работниками для частной предпринимательской деятель-

ности. Для раннего постперестроечного периода в качестве характерной черты

выделяют распространенность бартерных сделок, типична также опора на род-

ственные и дружеские социальные сети для поддержания и расширения бизнеса.

Исследователи зачастую трактуют эту деятельность как отчасти вынужденную -

216

Этнографическое обозрение № 6, 2022

следствие появления значительного числа безработных и выбор по принци-

пу лучшей опции из возможных. Следует отметить, что фигура постсоветского

предпринимателя не представляется исключительной, и типологические парал-

лели ей можно найти во многих других регионах мира (напр.: Chalfin 2000; Peng

2004; Khavel et al. 2009), а также в досоветской России (напр.: Dmitriev 2004: 153).

Существует ряд работ об особенностях северной торговли, однако обобще-

ния в рамках этого макрорегиона затруднены в связи с его неоднородностью.

В северных поселках в логистическом отношении может как практически отсут-

ствовать разница с “материковой” Россией, так и иметься значительные особен-

ности - в частности, могут полностью отсутствовать круглогодичные наземные

и водные артерии, соединяющие населенные пункты с центрами дистрибуции

продуктов. Так, Аймар Венцель, рассматривая предпринимательскую деятель-

ность в центральной Якутии, малоспецифичной в инфраструктурном отноше-

нии в сравнении с центральной Россией, пишет о “вынужденных” (reluctant)

предпринимателях (Ventsel 2017, 2019), выбравших эту деятельность из-за того,

что в 1990-е годы она была лучшей опцией для людей, задачей которых было

выживание. В своей работе “вынужденные” предприниматели опираются на

неформальные родственные связи и ощущают определенную этическую от-

ветственность перед сообществом. В качестве специфически “северных” черт

автор видит непривлекательность и непрестижность для них работы в связи с

отсутствием у них северных льгот (надбавок к зарплате и возмещения затрат на

транспорт при поездке в отпуск раз в два года) и невозможностью обеспечить

их своим работникам, а также слабость институционального контроля, благо-

даря которой предпринимателям в Якутии предоставляется большая свобода

действий. Он приходит к выводу, что торговцы не руководствуются в своей

деятельности экономической рациональностью в западном понимании, пред-

почитают диверсификацию для минимизации рисков расширению бизнеса,

сулящему большие доходы, не солидаризируются между собой для совершения

коллективного действия, выбирая общение в кругу социальных связей, образо-

ванных по иному принципу. Все эти черты, за исключением институциональ-

ных условий, сложно причислить к северным особенностям.

В то же время Венцель в другой своей статье (Ventsel 2011) рассматривает

предпринимателей в одном из северных улусов Якутии - Анабарском, располо-

женном на расстоянии более двух с половиной тысяч километров от столицы

республики (при этом около трети пути представляет собой сезонную дорогу -

зимник). Он фокусируется преимущественно на фигуре приезжих “коммерсан-

тов”, которые не живут в поселке постоянно, а сезонно преодолевают огром-

ное расстояние для торговли в этом улусе, а также на регулярных закупочных

поездках постоянно торгующих в поселке предпринимателей. Венцель делает

вывод о большей значимости длительных перемещений в жизни северных ком-

мерсантов. Это касается не только их практик, но и идентичности - преодоле-

ние расстояний, по мнению автора, является частью их представлений о себе,

включающих также элементы героизма, ощущение покорения суровой природы

и цивилизаторской миссии. Кроме того, он пишет также о распространенности

бартерной торговли и продаже товаров в долг как особой северной черте, одна-

ко с этим трудно согласиться. Более точным кажется тезис Григория Юдина и

Ивана Павлюткина (Yudin, Pavlyutkin 2015), исследовавших долговую торговлю

в небольшом городке Костромской области и утверждавших, что возможности

существования долговых отношений в сообществе способствует его небольшой

размер и, соответственно, теснота социальных связей. Привлечение “коммер-

сантов” к благотворительной деятельности в качестве одной из “организаций”

села (Кадук 2018: 148-150) также можно отнести скорее к сельской специфике.

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

217

Кроме того, более ярко отличия от практик в центральной части страны

проявляются при рассмотрении деятельности представителей другого типа се-

верной торговли - перекупщиков оленьих пантов (рогов животного в период

их роста) на Ямале (Stammler 2011). Сбор продукции и обмен ее на продукты

осуществляется скупщиками прямо в оленеводческих стойбищах, при этом не-

обходимо успеть осуществить его в течение короткого периода. В связи с этим

“коммерсант” должен обладать тесными социальными связями с несколькими

сообществами: не только с самими оленеводами, но и с агентами, позволяющи-

ми получить доступ к транспорту, - местной администрацией, грузовой компа-

нией, пилотами вертолетов, поставщиками топлива. Ключевыми в этом весьма

закрытом бизнесе являются личные отношения и происхождение предприни-

мателей из локальной среды. Фактором, влияющим на конфигурацию торговых

отношений и предопределяющим необходимость наличия социальных связей,

оказывается разреженность арктической транспортной инфраструктуры.

Таким образом, можно заметить, что в работах об особенностях северной

торговли обычно выделяют сходные тренды с общероссийскими, в некоторых

случаях несколько “запаздывающие” относительно материковой части страны.

Большинство отличий между предпринимательской деятельностью на Севере

и в центральной части страны так или иначе связаны с более сложной логи-

стической ситуацией в Арктике⁵. При этом подавляющее число исследований

фокусируются на предпринимателях как части локального сообщества, их де-

ятельности в поселке, а также их представлениях о себе, но не обращаются к

специфике выстраивания логистических цепочек.

Теоретический контекст

Логистика как отдельная сфера анализа транспортных и складских издер-

жек при транспортировке продукта представляет собой глубоко укоренившую-

ся в современном капиталистическом мире практику. Тем более удивительно,

что “логистическая революция” совершилась относительно недавно - в 1950-е

годы - и ее зарождению мы обязаны военной сфере (Allen 1997). Разумеется,

фирмы имели дело с необходимостью доставлять товар и прежде, однако имен-

но в это время сформировались институциональные условия для конкурирова-

ния между компаниями на основе эффективности их логистики: регуляции в

сфере транспорта стали менее жесткими, в распоряжении появился опыт воен-

ных доставок после великих войн XX в., изменились потребности покупателей.

Принципиально новым в этом подходе стало то, что транспортировка, хране-

ние, скорость доставки потребителю стали рассматриваться в комплексе как

единая система. Это позволило пересмотреть простую логику минимальных

затрат как максимальной выгоды и рассмотреть эффективность как результат

работы нескольких переменных (например, влияния на нее скорости доставки,

длительности хранения, объема партии). Для анализа этой системы в компани-

ях стали появляться специальные отделы, набиравшие все больший вес внутри

организации. Новым для того времени также стала тенденция делегирования

логистических задач третьей стороне - фирмам, чьей специализацией стало ло-

гистическое посредничество (Ibid.).

В современном мире описанный логистический порядок стал практически

повсеместным. Он настолько глубоко укоренился в глобальной экономике, что

потребовалось его критическое осмысление социальными учеными (Tsing 2005;

Bonacich, Wilson 2008; Cowen 2014; Guyer 2016). Как показали исследователи,

то, что сейчас видится единственной рациональной логикой ведения управлен-

ческих процессов, на самом деле представляет собой вышедшую за пределы

218

Этнографическое обозрение № 6, 2022

экономической сферы и к нынешнему моменту стремящуюся к тотальности

идеологию менеджмента, во многом сформировавшую регулирование труда,

управление населением, пространственную мобильность (Cowen 2014). Таким

образом, логистика включает в себя не только менеджмент цепочек поставок; ее

необходимо понимать как калькулятивную логику и пространственную практи-

ку циркуляции, присущую современному миру. Развитие логистики трансфор-

мировало не только физическое движение материалов, но и принципы органи-

зации пространства (Chua et al. 2018).

В логистике эффективность транспортировки товаров строится на работе

стабильных цепочек поставок, представленных как кооперацией значительно-

го числа институций, так и устойчивым пространственным пролеганием. На

первый план начинает выходить защита этой устойчивости, обеспечение ус-

ловий для циркуляции продукции по этому каналу во что бы то ни стало, так

как разрыв цепочки означал бы прерывание стабильности грузопотоков. Таким

образом, циркуляторная система современного мира в значительной степени

переконфигурировала и современную политическую картографию - интересы

защиты логистических цепочек вывели сферу деятельности правительственных

и частных институций за пределы национального государства (Cowen 2014).

Анна Цзин (Цзин 2017) показала, что формы отношений внутри отдельно

взятой цепочки поставок - в данном случае поставок высоко ценимого в Япо-

нии гриба мацутакэ - неоднородны по своему характеру. Как строго рыночные

практики циркуляции можно охарактеризовать транспортировку этого продук-

та лишь в одном месте цепочки - при перевозке из США/Канады в Японию.

До и после этого сбор и транспортировку продукта движут нерыночные смыс-

лы: от идеалов “свободы” неформально занятого сообщества в орегонских ле-

сах до традиций дарения и глубокой вплетенности в социальные отношения в

Японии. Причем вовлеченные в мацутакэ-логистику группы в разных частях

этой цепочки зачастую не имеют ни малейшего представления друг о друге, а их

практики имеют под собой различную культурную логику - таким образом, это

не связанная между собой сеть, а множество ассамбляжей. Исследование Цзин

демонстрирует, что капиталистическая экономика глубоко зависима от околока-

питалистических форм отношений, и парадоксальным образом неформальный,

нерегулируемый труд занимает важное место в глобальной системе циркуляции.

Логистике “на обочине” капитализма был посвящен специальный номер

журнала Environment and Planning D, редакторы которого поставили своей це-

лью собрать вместе исследования, посвященные взаимосвязи между локальным

уровнем “медвежьих углов” и глобальной логистикой (Schouten et al. 2019). Они

показывают, что, несмотря на специфические формы, которые приобретает ло-

гистика в портах и бывших промышленных городах Африки, при строительстве

шоссе в Андах, при отправке контейнеров с дешевыми товарами из Китая в Ни-

герию, все эти примеры тесно переплетены с мировой логистикой, и при этом на-

селение этих отдаленных мест занимает специфические ниши, в том числе зара-

батывая деньги на препятствовании движению транспорта (Schouten 2019). Одно

из самых значимых для данной статьи наблюдений было сделано в статье Финна

Степьютата и Тобиаса Хагманна (Stepputat, Hagmann 2019). Они рассматривают

отгон домашнего скота из Сомали в порт Бербера ко времени хаджа для даль-

нейшей отправки в Саудовскую Аравию. Эта практика построена на сложной

социальной инфраструктуре личных и клановых отношений, позволяющих па-

стухам получать доступ к воде и пастбищам. Авторы задаются вопросом, можно

ли рассматривать сомалийских пастухов просто как “пехоту” глобализации или,

отождествляя их с агентами доминирующего логистического порядка, мы что-то

упускаем из виду. Они приходят к выводу, что для разных участников циркуля-

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

219

ция⁶ приобретает различные смыслы, и капиталистическая логика - лишь одна из

существующих рациональностей, побуждающих людей к перемещению товаров.

Таким образом, антропологические исследования логистики, опубликован-

ные преимущественно в последнее десятилетие, представляют собой научную

сферу, как было метко отмечено (Aung 2021), фокусирующуюся на заминках,

разрывах, конфликтах, неравномерности в циркуляции. Этот фокус контрасти-

рует с исследованиями инфраструктуры, которые сосредотачиваются на ма-

териальных явлениях, опосредующих связность и обмен, что позволяет этим

подходам взаимно обогатить друг друга. Как будет показано в статье, декон-

струкция капиталистической фантазии о связности необходима не только для

исследования глобальных корпораций и крупных рынков, она полезна также

при рассмотрении малозаметных, но в то же время повсеместных локальных

логистических практик. Современные представления о логике перемещения

грузов диктуют образ логистических практик, построенных на универсальной

рациональности, однако в действительности они в значительной мере обуслов-

лены социальностью и имеют значительную региональную специфику.

Логистические возможности на “северных окраинах”

В логике глобальной циркуляции схемы завоза грузов на “северные окраины” -

бутылочные горлышки (chokepoints) огромной протяженности (Carse et al. 2020)⁷.

Единственный всесезонный канал перевозки - это авиасообщение, однако оно

не только крайне дорого для перевозки грузов, но и нерегулярно в связи с мест-

ными погодными условиями: сильный ветер и метели могут вызывать задержки

и отмены авиарейсов вплоть до нескольких недель. Всесезонные автодороги

существуют только в пределах населенных пунктов; железных дорог, помимо

небольших участков, используемых промышленными корпорациями, нет. Наи-

большие объемы грузов завозятся в навигационный период - обычно с июля по

октябрь - с помощью речного и морского транспорта, однако и здесь перевозку

нельзя назвать гладкой для частных предпринимателей из небольших посел-

ков. Малые для этого вида транспорта объемы груза вынуждают устанавливать

формальные и неформальные отношения с частными компаниями, попутно с

основными задачами завозящими мелкие грузы. Эти сложности усугубляются

старением флота на большинстве крупных сибирских рек и снижением интен-

сивности судопотока по сравнению с советским периодом. Еще один возмож-

ный сезонный способ доставки - зимник, устанавливающийся не ранее января

и действующий в среднем до мая. При отсутствии официального (прокладыва-

емого за счет средств регионального/муниципального бюджета или промыш-

ленной компании) зимника часто доступны “низовые” опции: перевозка везде-

ходами, снегоходами или грузовиками по поддерживаемой частными усилиями

сезонной дороге. Для северных предпринимателей вне зависимости от харак-

тера наземной перевозки это обычно влечет за собой необходимость договари-

ваться (часто неформально) с отдельными частными водителями и риски порчи

продукции в пути.

Помимо институциональных особенностей северной торговли - слабости

государственного контроля за предпринимательской деятельностью и дополни-

тельной финансовой нагрузки в виде необходимости обеспечивать себе и работ-

никам “северные льготы” - следует также отметить целый ряд других. В рамках

действующего законодательства существование полностью государственных

предприятий торговли не предусмотрено (Луговской, Сычева 2015), однако в

северных регионах принимаются меры по поддержке частного предпринима-

тельства в форме специальных программ и субсидирования доставки “социаль-

220

Этнографическое обозрение № 6, 2022

но значимых” продуктов (их список отличается от региона к региону и от года

к году), а также в некоторых регионах с помощью занимающих промежуточное

положение между коммерческими и некоммерческими организациями потреби-

тельских обществ и государственных предприятий, формально не относящихся

в сфере торговли. В рассматриваемых в статье регионах применяются только

различные формы субсидирования. В таком случае сотрудничество возможно

только с официальными перевозчиками, с которыми заключается договор, при

этом предпочтение обычно отдается наиболее быстрым способам доставки -

вертолетами и самолетами.

Некоторые продукты, не считающиеся выгодными для перевозки, предпри-

ниматели тем не менее намеренно приобретают в связи с ощущением ответ-

ственности перед сообществом (дешевые и тяжелые продукты; рискованные для

перевозки свежие продукты)⁸. Эта форма неэкономического поведения может,

подобно долговым тетрадям - практикам беспроцентного кредитования в не-

больших сообществах, - быть проанализирована в качестве примера медиации

между логикой дара и рыночными отношениями (Yudin, Pavlyutkin 2015). Одна-

ко важно также подчеркнуть, что неэкономическое поведение предпринимате-

лей может быть отчасти продиктовано давлением со стороны администрации,

которая, наследуя советской модели обеспечения Севера, по-прежнему рассма-

тривает контроль за пищевой безопасностью в числе своих обязанностей, в то

время как реальных рычагов влияния на продуктовое обеспечение не имеет.

В каждом конкретном случае баланс между логистическими опциями раз-

нится в зависимости от локальных транспортных условий, индивидуальных

преимуществ и финансовых возможностей бизнеса. В некоторых населенных

пунктах конфигурация этих факторов позволяет наладить стабильные, относи-

тельно бесперебойные поставки, организованные через посреднические фирмы

и, таким образом, их схема завоза более или менее постоянна с некоторыми по-

правками на сезонность, больший риск незавоза и порчи, отсутствие системы

страхования грузов. Однако в центре моего внимания будут находиться случаи,

в которых ни один из способов доставки, существующих в распоряжении у се-

верных предпринимателей, не может претендовать на стабильную бесперебой-

ную работу. В связи с небольшими объемами завозимого товара можно было бы

утверждать, что практики предпринимателей с “северных окраин” представля-

ют собой маргиналию, однако важно подчеркнуть, что частные предпринима-

тели в этих населенных пунктах - единственные, кто систематически снабжает

поселки продовольствием, т.е. все продукты, которые можно найти в поселке

в свободной продаже, завезены их усилиями⁹. Огромные территории страны

связаны между собой именно такими нестабильными цепочками поставок, под-

держиваемыми частными предпринимателями.

Нестабильные схемы завоза

Для анализа практик предпринимателей с “северных окраин”, которые каса-

ются используемых ими схем завоза, обратимся к рассмотрению отдельных слу-

чаев. Типичным является пример хозяйки магазина в Тикси Виктории Юрьевны¹⁰

(1952 г.р.), которая осуществляла один крупный завоз в год по выработанной схе-

ме (об этом подробнее в следующем разделе), а небольшие партии грузов заво-

зила двумя в разном отношении нестабильными способами. Первый из них - это

завоз с готовыми брать попутный груз судами, некоторые из которых предлагали

свои услуги лишь окказионально, а некоторые длительное время работали в этом

регионе. В связи с тем, что между предпринимателем и перевозчиком в таких

случаях никогда не заключался официальный договор, опираться в оценке их ра-

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

221

боты и возможных рисков можно было только на практику. Поэтому Виктория

Юрьевна, имея негативный опыт с одним из судов (“Ну, там очень много воруют.

Я не знаю, кто ворует, но не хватает очень много. И я не стала. Два раза привози-

ла. Мне [при подсчете груза. - В.В.] не хватило один мешок лука, ящика окоро-

ков”), предпочитала выбирать ситуативно. Кроме того, она полагалась на мелкие

поставки “скоропорта” - продуктов с коротким сроком хранения и требованиями

к температурному режиму при перевозке - с помощью авиатранспорта. Факто-

ром неопределенности в этом случае была не столько нерегулярность транспорта

(хотя задержки в связи с погодными условиями в Тикси, безусловно, нередки),

сколько непростое регулирование разрешенного в каждом рейсе объема груза:

“Если там полный самолет, то могут ни одного килограмма не взять. Потому что

каждый пассажир имеет свой багаж. То есть, дополнительный багаж не берут на

Тикси. А есть такие дни, в которые летают меньше народа. Тогда могут пятьсот -

семьсот килограмм привезти” (август 2018). Осложняет ситуацию также то, что

при этом необходимо приходить к договоренности с другими предпринимателя-

ми о доле в общем объеме груза и оперативно организовывать загрузку на само-

лет в Якутске. Таким образом, в предпринимательских практиках в Тикси при

организации завоза задействуется логика возможностей, а не потребностей - т.е.

объем завоза продуктов свыше базовой летней поставки может варьироваться, и

в отдельном магазине и в целом в поселке количество и ассортимент продуктов

могут значительно колебаться.

Государственное субсидирование доставки в логике северных предприни-

мателей представляется местным властям единственным рациональным спо-

собом ведения предпринимательской деятельности на Севере. При рассмотре-

нии практик торговли в Диксоне нам посчастливилось с перерывом в несколько

дней побеседовать как с самими предпринимателями, так и с представителями

управления муниципального заказа и потребительского рынка районной адми-

нистрации. Их точки зрения на практики торговли в этом населенном пункте

заметно различались в отношении логики выбора средств доставки:

Во-первых, очень сложно, трудно... стало. Ни администрация (не помогает, никто. - В.В.),

сами знаете: всё сами. Отчитываются они, что де... проделана работа, и ты-ты-ты и ты-

ты-ты. Ну в основном, всё сами делаем. C Атомфлотом¹¹ они, вот, письма, договора пи-

шут, у них вот эта работа. А в летний период всё мы сами. <…> Сюда никто не едет,

во-первых. Частник “Ураган” привозит в летний период нам груз <…>. Во-первых...

очень, конечно, дорого. Во-вторых, он не отвечает -самое главное, что и ледокол. Они,

вот, загрузили - то, бывает, и месяц, и полтора гуляют, и двадцать дней. Вы не представ-

ляете, сколько мы убытков (потерпели. - В.В.) <…> Никто с нами договора не заключает

в письменном виде, никто, все в устной форме, на словах (ж., 1951 г.р., владелица про-

дуктового магазина, Диксон, апрель 2018);

Ну, а там проблемы не только в доставке, там проблемы в тех бабушках, которые, там,

предприниматели, которые ничего не хотят. Нет, у нас есть же программа по субсиди-

рованию транспортной составляющей продуктов питания, в том числе и Диксон туда

входит. Но они практически не заявляют никакие продукты, потому что у них там аль-

тернативные пути доставки, они договариваются с экипажами, с пассажирами, возят без

документов. <…> Я говорю, у них такой… преклонный возраст, советские методы вос-

питания, работают <…>. Туда не ходят часто суда, это ж не советское время! Обычно

они завозят с углем, ну, порядка трех рейсов <…>. А у нас нет вариантов, мы пытались

туда кого-то затащить, чтоб создать им конкуренцию. Даже не то, что конкуренцию: они

завтра бросят, у них такой возраст уже, и там торговать некому будет. Туда даже азербайд-

жанцы не хотят заходить, которые везде залазят <…>. (Диксонские предпринимательни-

цы. - В.В.) не хотят ничего, я говорю. Они даже в этом субсидировании - если, допу-

стим, Хатанга без проблем участвует в программе субсидирования, то Диксон (нет. - В.В.)

(м., ок. 1978 г.р., сотрудник администрации, Дудинка, апрель 2018).

222

Этнографическое обозрение № 6, 2022

Мы видим, что в рамках доставки речным транспортом обеими сторонами

упоминается значительное количество альтернативных способов ее осущест-

вления: от договоренностей о перевозке ледоколами до попутных и рыболо-

вецких судов. Хозяйка магазина настойчиво утверждает свою деятельность как

автономную от каких бы то ни было мер поддержки: все описанные ею способы

доставки представляют собой ее личные договоренности с различными суда-

ми. Поддержка администрации, по ее словам, ограничивается исключитель-

но подписанием договора с “Атомфлотом” и ведением бумажной отчетности.

Представитель администрации, напротив, утверждает, что единственным раци-

ональным путем ведения торговли было бы участие в программе субсидиро-

вания. Однако очевидно, что он не рассматривается как возможный частными

предпринимателями, и это не объясняется, вопреки мнению администрации,

тем, что предприниматели ожидают, что “в поселке купят по любой цене”:

стремление к поиску надежного и недорогого пути завоза у предпринимате-

лей заметно даже в описанном в цитатах отчаянном поиске попутных способов

доставки. Таким образом, требуются иные объяснения выбора именно такой

конфигурации схем завоза.

Использование субсидии корректнее было бы рассматривать как одну из

опций наравне с другими формальными и неформальными способами осу-

ществления доставки, в зависимости от локальных условий оцениваемую как

привлекательная или непривлекательная, однако принципиально не меняющую

паттерн нестабильных схем завоза в тех населенных пунктах, где они приме-

няются. Особенно ярко видна слабость такого рода интерпретаций властных

структур на примере второго подведомственного муниципальной админи-

страции крупного поселка - Хатанги. Несмотря на использование субсидий, в

Хатанге встречаются сходные практики маневрирования между окказионально

появляющимися возможностями для перевозки. При этом в данном случае они

касаются не водного, а воздушного транспорта и перевозок зимником. Как и в

случае с Тикси, разрешенный к перевозке объем на каждом авиарейсе опреде-

ляется в последний момент, и, кроме того, возможны неформальные догово-

ренности с нерейсовыми самолетами. Решение о перевозке по зимнику также

принимается исходя из текущей ситуации, а выбор осуществляется между пере-

возкой из Норильска и Красноярска, с недавнего времени в пользу последнего

в связи с ростом закупочных цен в Норильске. Таким образом, субсидирование

транспортных расходов представляет собой скорее одну из предприниматель-

ских стратегий, отбрасываемую по той или иной причине, однако очевидно не-

достаточную в качестве единственной.

Как пишет Бренда Чалфин (Chalfin 2000), неустановление стабильных усло-

вий сделок в торговых практиках может быть стратегическим ресурсом, с по-

мощью которого находящиеся в начальной точке поставок сборщицы ореха ши

имеют возможность влиять на формирование рынка, перестраивая баланс эко-

номических коалиций. Благодаря этому складывается уникальная для каждого

сезона ситуация, и решение о сбыте орехов принимается ситуативно, исходя

из двух логик: краткосрочной стратегии выживания и долгосрочных вложений.

Разного рода неопределенность, таким образом, может не рассматриваться как

проблема, а, наоборот, использоваться в качестве зазора для манипулирования.

Кажется, что этот пример можно сравнить с логикой ведения предприниматель-

ской деятельности на Севере: именно гибкость и изменчивость схем, ситуатив-

ность логистических возможностей и маневрирование между возможностями

оборота капитала, потребностями локального сообщества и рисками личных

убытков являются основой их деятельности; однако, в отличие от рассмотрен-

ного Чалфин случая, они не обладают таким влиянием на рынок, а ситуативно

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

223

создают наиболее выгодные для себя условия в рамках весьма ограниченных

возможностей.

Слабость государственного регулирования “на северных окраинах” в дан-

ном случае выступает необходимым условием для воспроизводства этой моде-

ли. В рамках этой логики усиление контроля в последние годы рассматривается

как нежелательное, а турбулентные 1990-е и 2000-е годы описываются как бла-

гополучные:

Когда начинала, еще, ну, как бы проще было, и вертолеты загружала, и это. Договоришь-

ся с ребятами - весь экипаж, все знакомые были, все. Вот, работали, все просто было:

договорился, есть место - загрузили. А сейчас? И на самолетах есть с Красноярска ребя-

та. Запрещают, их ловят, их наказывают. Один раз поймали, второй раз поймали, сказали:

“Зачем нам? Из-за ста килограмм-двести”, - говорит, - “лишиться работы!”. Там строго

всё, девочки, всё, всё везде, перекрыли дыхалку везде (ж., 1951 г.р., владелица продукто-

вого магазина, Диксон, апрель 2018).

Таким образом, сама инфраструктура, используемая северными предприни-

мателями, находится в постоянном процессе изменений. В этом играют зна-

чительную роль внешние факторы: например, уменьшение числа судов, кур-

сирующих по необходимым предпринимателям маршрутам, или запреты на

перевозку ими попутного груза. Однако не менее заметным трендом является

перестройка самой инфраструктуры под нужды предпринимателей: так, пере-

направление маршрутов прокладываемого низовыми усилиями зимника на Тай-

мыре напрямую связано с изменением конъюнктуры рынка закупок (Васильева

2019: 72). Несомненно, второй тренд характерен не только для Севера, однако

в арктических условиях велика доля бездорожного транспорта, позволяющего

прокладывать принципиально новые маршруты вне существующей транспорт-

ной инфраструктуры. Возможность маневрировать между различными спосо-

бами доставки позволяет предпринимательской деятельности быть более гиб-

кой и устойчивой к изменениям.

Выбор точек закупки

В современной логистике наиболее рациональным поведением для мини-

мизации издержек на перевозку рассматривается выбор предпринимателями

поставщиков по одному из двух критериев. С одной стороны, экономически

целесообразна была бы закупка в крупном городе, интегрированном в общерос-

сийскую транспортную сеть и находящемся в одном плече перевозки дешевым

транспортом - “водой” или “землей” - от поселка (например, для Амдермы это

Архангельск летом или Воркута зимой, для Диксона - Красноярск летом или

Мурманск зимой), так как груз из этих населенных пунктов не требует проме-

жуточной перегрузки. С другой, предпочтение может быть отдано более слож-

ной логистической схеме, но при этом минимальной закупочной цене продук-

ции. В этом случае закупки осуществляются у производителей, которые, как

правило, расположены в сырьевых зонах или районах с высокой концентрацией

населения (Тугачева, Капникова 2021). Так, значительная часть производителей

зерновых культур, сахара, растительного масла расположена в Южном феде-

ральном округе, вблизи мест произрастания сырья, а такие отрасли, как произ-

водство кондитерских изделий или ликероводочной продукции, превалируют

в Центральном федеральном округе, где сконцентрировано наибольшее коли-

чество населения. Однако предприниматели с “северных окраин” в целом ряде

случаев не придерживаются этих стратегий.

Выбор точек закупки предпринимателями привлек внимание в беседе с уже

224

Этнографическое обозрение № 6, 2022

упомянутой хозяйкой магазина Викторией Юрьевной в Тикси. Как выяснилось

в ходе разговора, она закупается товарами в крайне неожиданном с логистиче-

ской точки зрения месте - в городе Краснодаре, откуда груз преодолевает ги-

гантские расстояния: более 6000 км по железной дороге, а потом более 3500 км

водным транспортом по реке Лене, чтобы попасть в поселок. Краснодар, хоть

и представляет собой важнейший центр производства сельскохозяйственной

продукции, является далеко не самым близким к Якутии населенным пунктом -

так, значительно ближе закупки муки и круп вблизи мест его производства

можно было бы осуществлять на Алтае. Как выяснилось, основная причина

этого лежит в неэкономической сфере - там сейчас проживают дети инфор-

мантки. Ее мотивация была следующей: “Я туда еду в отпуск. Я на море отдох-

нула, а потом, после, я пошла и поработала: загрузила контейнера и отправила.

А потом я сюда уже лечу самолетом”. Эта стратегия не была уникальной - ей

пользовались не только ее коллеги в Тикси (по словам Виктории Юрьевны, их

местами отгрузки были Санкт-Петербург и Иркутск, также места проживания

родственников), но и предприниматели в других поселках.

Точка закупки необязательно была логистически атипична, однако все эти

случаи объединяло то, что город, в котором проводилась генеральная закупка, -

это место, с которым предприниматель обязательно имеет социальные связи.

Так, в уже описанной в предыдущем разделе ситуации предпринимательницы

из Диксона загрузка осуществляется в Красноярске и представляет собой наи-

менее затратную точку закупки, однако ее выбор также предопределен соци-

альными связями, существующими в этой точке. Сходный случай представляет

собой практика в одном из тиксинских магазинов, где большую часть года про-

давцы управляют магазином самостоятельно. Хозяйка магазина уже несколько

лет живет в Москве - генеральной точке загрузки для их магазина - и основной

ее задачей является осуществление закупки и отправки груза. В поселок она

приезжает, чтобы проконтролировать работу сотрудников (по совместительству

ее близких друзей), лишь несколько раз в год.

Показательна также беседа, произошедшая в Хатанге с семьей, владеющей

продуктовым магазином. На вопрос о том, почему они не возят продукты морем

из западной Арктики - Мурманска и Архангельска, в качестве основного аргу-

мента была выдвинута проблема неукорененности в этом месте - отсутствия

как социальных связей, так и проверенных источников закупки и трудовых ре-

сурсов для загрузки:

Инф. 1: Это ж надо тоже узнавать, людей каких-то искать. Тут сами полетели - уже

знаем. Загрузили, привезли, что загрузишь, то как бы и жуем.

Инф. 2: Мы, во-первых, в Красноярске сами прожили, как бы и там знаем. То есть

это ж нужно еще товар так же искать в Архангельске. [Нрзб], чтоб загрузить его. В Крас-

ноярске более-менее ориентируемся. (Инф. 1: ж., 1958 г.р., владелица продуктового ма-

газина, Хатанга; Инф. 2: ж., 1980 г.р., ее дочь, август 2018).

При этом в практики владельцев магазина в точке закупки входит форми-

рование перечня продукции, закупаемой у оптовых поставщиков, закупка у

нескольких из них, перевозка и накопление грузов и, наконец, формирование

общего контейнера с наиболее выгодными в отношении стоимости и сроков

хранения продуктами. Интересно, что, помимо продуктовых баз, предприни-

матели закупаются также товарами, продающимися в сетевых магазинах в роз-

ницу по акциям. Экономическая подоплека этого вполне очевидна: акционные

продукты действительно могут продаваться по ценам ниже закупочных, однако

эта деталь хорошо иллюстрирует количество усилий, вкладываемых ими в фор-

мирование отправляемого груза. Не менее показательно в отношении объема

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

225

трудозатрат, а также тесной спаянности закупочной деятельности и работы со-

циальных связей, что подсолнечные семечки продавцы получают от подруги

владелицы магазина из Ставрополя, откуда она отправляет их оптовыми парти-

ями в Красноярск.

Использование “своего человека”, зачастую близкого родственника, в горо-

де для закупки и отправки продукции поселковым предпринимателям представ-

ляет собой распространенную стратегию, неоднократно отмечавшуюся иссле-

дователями (напр.: Ventsel 2019: 180-181). В проанализированных материалах

социальные связи основываются не только на родстве, но и на разделении опы-

та: например, это могут быть коллеги по работе в торговле в советское время

или предприниматель, раньше возивший из Воркуты в Амдерму вездеходами

продукты, а теперь загружающий для хозяина амдерминского магазина “суб-

сидированные вертолеты” продуктами. Таким образом, даже в ситуации, когда

загрузка продуктов не осуществляется рассматриваемыми предпринимателями

самостоятельно, они тем не менее полагаются на доверенных людей (что, есте-

ственно, не исключает наличия формализованных отношений в других точках).

В некоторых случаях это может быть связано с отсутствием логистических ком-

паний, оказывающих такие услуги в выбранной точке отгрузки, но не менее

характерен этот паттерн и в случае их наличия.

При этом даже формализованные отношения с поставщиком для северных

предпринимателей имплицитно предполагают наличие определенной степени

знакомства друг с другом, в том числе, вероятно, в связи с логистической спец-

ификой этих населенных пунктов и необходимостью эту специфику длительное

время разъяснять: предметом расхожих шуток выступают логисты из крупных

городов-хабов, прокладывающие маршрут на карте без учета их инфраструк-

турных особенностей. Отсутствие грузопотоков между поселком и теми или

иными точками, как упоминалось, зачастую связывается информантами с от-

сутствием “своих людей” там. Так, характерен подход хатангской предприни-

мательницы, решившей наладить поставки из Санкт-Петербурга: первое, что

она планирует сделать - поехать туда для установления личных отношений с

представителями логистических компаний.

Таким образом, для предпринимателей с “северных окраин” характерна

значительная самостоятельность в осуществлении логистических операций в

противовес опоре на сложившиеся в этой сфере компании, которые, по мнению

предпринимателей, не в состоянии обеспечить качественную доставку в их ре-

гионы. Нежелание обращаться к логистическим компаниям часто мотивируется

предпринимателями также соображениями экономии, однако, учитывая выбор

ими атипичных точек отгрузки, а также необходимости совершения дальней по-

ездки для собственноручной закупки и отправки груза (оправдываемой, однако,

совмещением с проведением отпуска), трудно однозначно сказать, обосновано

ли это мнение реальными финансовыми расчетами. Еще одна характерная чер-

та предпринимательства на “северных окраинах” - значительная обусловлен-

ность социальными связями - проявляется на разных этапах: при выборе точки

отгрузки, на этапе закупки и упаковки партии товара, при выборе транспортных

возможностей для перевозки груза.

В этой статье были проанализированы практики, специфичные для терри-

торий, которые определены не географически, а в связи со слабостью инфра-

структурных связей с “материком” и обозначены как “северные окраины” -

области, находящиеся на обочине

“нормального” логистического порядка.

226

Этнографическое обозрение № 6, 2022

Понятие “логистика” имеет определенный, сложившийся в ходе выделения ее в

отдельную прикладную науку, круг коннотаций: в частности, принадлежность

потоков грузов и информации, а также труда к глобальному капиталистическо-

му миру, установление стабильных цепочек поставок и направление ресурсов

на обеспечение этой стабильности и бесперебойной работы. Многие из этих

представлений в последние годы оспариваются социальными исследователя-

ми: показано, что в разных частях цепочки поставок людьми движет отнюдь

не только капиталистическая логика (Цзин 2017; Stepputat, Hagmann 2019), а

циркуляция на окраинах может принимать разнообразные формы, которые, с

одной стороны, подстраиваются под не зависящие от них логистические пото-

ки, с другой - глубоко укоренены в локальных практиках (Schouten et al. 2019).

Рассматривая формирование схем завоза у частных предпринимателей на “се-

верных окраинах”, я стремлюсь поставить под сомнение также необходимость

устойчивости цепочек поставок для функционирования в логике современного

логистического порядка. Иными словами, секьюритизация стабильности тра-

екторий перемещения грузов, считающаяся непременным атрибутом современ-

ной глобальной логистики, как показывает проанализированный материал, да-

леко не всегда необходима для стабильной работы поставок.

Описанные практики частных предпринимателей на Севере характеризуют-

ся частой сменой схем доставки и их гибкостью. Точки отгрузки при этом изби-

раются не по принципу минимизации издержек перевозки, как можно было бы

ожидать, а исходя из иной рациональности. Для представителей этой группы

возможность осуществлять генеральную загрузку самостоятельно или с помо-

щью знающих специфику доставки на “северные окраины” людей или органи-

заций, т.е. внимание к ассортименту товара, его качеству, наличие навыков его

упаковки и укладки в контейнер, оказываются более важным фактором выбора

точки загрузки, нежели инфраструктурная близость. А возможность совмещать

эту задачу с личными планами позволяет не рассматривать поездки предприни-

мателей для осуществления генеральной загрузки исключительно как трудоза-

траты. Главный принцип логистики - учет не только расстояния и стоимости,

но и других факторов, влияющих на эффективность продажи товара, - пара-

доксальным образом оказывается ими не нарушен, хоть и перечисленные ком-

поненты рациональности северных предпринимателей, разумеется, являются

экзотическими для классической логистической модели. Сильная опора этих

практик на социальные связи и возможность быстрой перестройки элементов,

составляющих годовой цикл поставок, приводит не к хрупкости цепочек по-

ставок, а - напротив - к возможности этой системы быть более устойчивой к

меняющимся внешним условиям.

Сходство практик предпринимателей из столь далеких друг от друга насе-

ленных пунктов, объединенных между собой лишь сложностью инфраструк-

турной ситуации, примечательно само по себе. Сопоставимы и социальные

характеристики самих предпринимателей: возрастная группа, опыт работы на

государственное торговое предприятие и начало частной предпринимательской

деятельности в переходные 1990-е годы. Можно предположить, что формиро-

вание практик доставки для всех них пришлось на период кардинальной пе-

рестройки логистической системы, когда готовых решений не существовало,

благодаря чему оформилась устойчивая норма гибких поставок, модифициру-

ющаяся в связи с усилением государственного контроля и сужением спектра

возможностей неформальной доставки, а также с появлением формальных ин-

ституций и изменениями в мерах регуляции и поддержки частного бизнеса. Эта

социальная группа заменила централизованные государственные поставки и не

действует по принципу простой максимизации прибыли, а осознает себя ответ-

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

227

ственной за благополучие локального сообщества институцией, и, таким обра-

зом, деятельность предпринимателей с “северных окраин” не может быть без

значительных социальных последствий заменена иной логикой формирования

цепочек поставок.

Примечания

¹ Большинство проанализированных интервью были проведены совместно

с К.А. Гавриловой.

² По данным ФСГС на 1 января 2022 г. См.: Численность населения Рос-

сийской Федерации по муниципальным образованиям // Федеральная служба

государственной статистики. https://rosstat.gov.ru/compendium/document/13282

(дата обращения: 05.08.2022).

³ Информация о муниципальном образовании // Официальный сайт орга-

нов местного самоуправления сельского поселения Хатанга. http://hatanga24.ru/

information/our-settlement (дата обращения: 05.08.2022).

⁴ Об этом см. подробнее в готовящейся к печати статье: Гаврилова К.А.

Ностальгические нарративы об инфраструктуре, снабжении и государстве в

“великих портах” советского Северного морского пути // Северные морские

пути России: взгляд разных дисциплин / Отв. ред. В.В. Васильева, К.А. Гаври-

лова. М.: Новое литературное обозрение. 2023.

⁵ Ср.: “Значит, у нас зона рискованного земледелия, как я говорю. И надо

понимать, что что такое МСП (малое и среднее предпринимательство. - В.В.)

в районах Крайнего Севера. Это не так, как на материке. На материке они все

работают с колес. У них есть оптовики. У них проблем нету. Им привезут!

Им промаркируют!Им даже скажут место...Ну, они скажут: вот место на прилавке -

им выставят. Мерчендайзер приедет, им там всё это туда-сюда. И так далее.

А у нас - нет” (ж., ок. 1960 г.р., владелица продуктового магазина, Анадырь,

август 2019).

⁶ В данном случае авторы намеренно последовательно используют термин

“циркуляция” вместо “логистики”, таким образом подчеркивая свое отстране-

ние от традиции использования второго для обозначения мира высокоинфор-

матизированных систем и точной калькуляции затрат (Stepputat, Hagman 2019:

796-797).

⁷ Как отмечают Э. Карсе и др. (Carse et al. 2020: 7-8), для этих “узких мест”

характерны профессионалы особого типа: они обладают уникальными навы-

ками работы именно в этих условиях, позволяющими им занимать специфиче-

скую нишу и получать ресурсы именно благодаря своей уникальности. Сход-

ные наблюдения делает М. Саксер (Saxer 2019: 196). Ср. также с водителями на

“диких” зимниках (Васильева 2019).

⁸ «Это нужно опять здесь встречать, и опять эти машины искать, чтобы вы-

везти “теплый” груз. Ну, не особо охота, если честно. Ну все равно, бывает

иногда просят (жители поселка. - В.В.), продавец говорит, что надо. И тогда от-

правляю. А так, все равно там кто-то возит свежести какие-то. И потом, иногда

бывает и замораживается, опасно тоже» (ж., ок. 1960 г.р., владелица продукто-

вого магазина, Хатанга, март 2017).

⁹ Нельзя, впрочем, говорить о том, что они представляют собой единствен-

ный источник продовольствия для жителей этих отдаленных пунктов. Предста-

вители локальных сообществ в значительной мере обеспечивают себя самосто-

ятельно с помощью задействования обширных социальных сетей поддержки и

использования личного транспорта (Васильева, Гаврилова 2022), заказов про-

дукции через интернет, а также с помощью более формализованных форм ко-

228

Этнографическое обозрение № 6, 2022

операции. В частности, несколько семей из п. Амдерма сообща загружают раз

в год морской контейнер из Архангельска продуктами для индивидуального

потребления: «Раньше мы заказывали как-то только овощи, на работе вот соби-

рались. <…> Естественно, что-то портится, овощи те же. Мы заказали огурцов

свежих, пришла коробка, а она, корабль болтался там три недели где-то, есте-

ственно, все это сгнило. И начинается, кто-то говорит: “Вот, а чего это я должен

за эту гниль?” А мы собираемся, собрались только свои. Если у нас все это

испортилось, то уже мы раскидываем на всех, и никто как бы не имеет никаких

претензий друг к другу. <…> Даже мы, четыре семьи, и то у нас там два бухгал-

тера, двое, ну девочки, два бухгалтера, а двое, девочки, как бы это ну не связаны

с бухгалтерией. И каждый год на протяжении нескольких лет мы им на пальцах

объясняем, как транспортные, как чего, чего к чему, потому что иногда кажется,

что дорого» (ж., 1962 г.р., бухгалтер, Амдерма, апрель 2018).

¹⁰ В статье используются только псевдонимы.

¹¹ Длительное время между районной администрацией Таймырского (Долга-

но-Ненецкого) муниципального района и ФГУП “Атомфлот” существовало со-

глашение о попутном завозе ледоколами на Диксон партий грузов. Соглашение

было разорвано в 2018 г.

Научная литература

Васильева В.В. Инфраструктура вне государства: “дикие” зимники и вывоз про-

мысловой продукции на Таймыре // Этнографическое обозрение. 2019. № 4.

С. 61-75.

Васильева В.В., Гаврилова К.А. Обменные практики и социальные сети как

механизмы преодоления дефицитов в локальных сообществах Таймы-

ра и Камчатки // Антропологический форум. 2022. № 54. С. 99-131.

https://doi.org/10.31250/1815-8870-2022-18-54-99-131

Волков В.В. Силовое предпринимательство, XXI век: экономико-социологиче-

ский анализ. СПб.: Изд-во Европейского ун-та в Санкт-Петербурге, 2012.

Кадук Е.В. Особенности восприятия современных практик долговой торговли и

благотворительности в Анабарском улусе Республики Саха (Якутия) // Кунстка-

мера. 2018. № 2. С. 143-152. https://doi.org/10.31250/2618-8619-2018-2-143-152

Луговской Р.А., Сычева Э.В. Стратегическая необходимость создания государ-

ственных торговых предприятий в России // Международный научный жур-

нал. 2015. № 2. С. 7-15.

Тугачева Л.В., Капнинова О.С. Современное состояние и перспективы развития

пищевой промышленности в России // Индустриальная экономика. 2021.

№ 3 (3). С. 45-52. https://doi.org/10.47576/2712-7559_2021_3_3_45

Фадеева О.П. Неформальная занятость в сибирском селе // Экономическая со-

циология. 2001. Т. 2 (2). С. 61-92.

Цзин А.Л. Гриб на краю света: о возможности жизни на руинах капитализма.

М.: Ad Marginem, 2017.

Allen W.B. The Logistics Revolution and Transportation // The Annals of the American

Academy of Political and Social Science. 1997. Vol. 553 (1). P. 106-116.

Aung G. A “Becoming Logistical” of Anthropology? // Focaal - Journal of Global

and Historical Anthropology. 2021. Vol. 2021 (91). P. 115-124. https://doi.

org/10.3167/fcl.2021.910109

Bonacich E., Wilson J.B. Getting the Goods: Ports, Labor, and the Logistics

Revolution. L.: Cornell University Press, 2008.

Carse A. et al. Chokepoints: Anthropologies of the Constricted Contemporary // Ethnos:

Journal of Anthropology. 2020. https://doi.org/10.1080/00141844.2019.1696862

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

229

Chalfin B. Risky Business: Economic Uncertainty, Market Reforms and Female

Livelihoods in Northeast Ghana // Development and Change. 2000. Vol. 31 (5).

P. 987-1008.

Chua C., Danyluk M., Cowen D., Khalili L. Introduction: Turbulent Circulation:

Building a Critical Engagement with Logistics

Environment and

Planning D: Society and Space. 2018. Vol.

(4). P. 617-629. https://

doi.org/10.1177/0263775818783101

Cowen D. The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade.

Minneapolis: University of Minnesota Press, 2014.

Dmitriev V.S. Small-Numbered Peoples and Small Business: Steps toward

Finding Common Ground

// Sibirica.

2004. Vol.

(2). P.

150-161.

https://doi.org/10.1080/13617360500150178

Guyer J.I. Legacies, Logics, Logistics. Chicago: University of Chicago Press. 2016.

Humphrey C. The Unmaking of Soviet Life: Everyday Economies after Socialism.

Ithaca: Cornell University Press, 2002.

Humphrey C., Mandel R. (eds.) Markets and Moralities: Ethnographies of

Postsocialism. L.: Routledge, 2002.

Khavel S., Bruton G., Wood E. Informal Business in Africa // Entrepreneurship

Theory & Practice. 2009. Vol. 33 (6). P. 1219-1238.

Konstantinov Y. Roadlessness and the Person: Modes of Travel in the Reindeer Herding

Part of the Kola Peninsula // Acta Borealia: A Nordic Journal of Circumpolar

Societies. 2009. Vol. 26 (1). P. 27-49. https://doi.org/10.1080/08003830902951524

Peng Y. Kinship Networks and Entrepreneurs in China’s Transitional Economy

// American Journal of Sociology.

2004. Vol.

109

(5). P.

1045-1074.

https://doi.org/10.1086/382347

Radaev V. The Development of Small Entrepreneurship in Russia // WIDER

Discussion Paper. No. 2001/135. Helsinki: The United Nations University World

Institute for Development Economics Research (UNU-WIDER), 2001. https://

www.econstor.eu/bitstream/10419/52995/1/339060417.pdf

Saxer M. Provisions for Remoteness: Cutting Connections and Forging Ties

in the Tajik Pamirs // Social Anthropology. 2019. Vol. 27 (2). P. 187-203.

https://doi.org/10.1111/1469-8676.12640

Schouten P. Roadblock Politics in Central Africa

Environment and

Planning D: Society and Space.

2019. Vol.

(5).

924-941.

https://doi.org/10.1177/0263775819830400

Schouten P., Stepputat F., Bachmann J. States of Circulation: Logistics off the Beaten

Path // Environment and Planning D: Society and Space. 2019. Vol. 37 (5).

P. 779-793. https://doi.org/10.1177/0263775819851940

Stammler F. Capitalism in the Tundra or Tundra in the Capitalism? Specific Purpose

Money from Herders, Antlers and Traders in Yamal, West Siberia // Economic

Spaces of Pastoral Production and Commodity Systems: Markets and Livelihoods /

Eds. J. Gertel, R. Le Heron. Farnham: Ashgate, 2011. P. 231-246.

Stepputat F., Hagmann T. Politics of Circulation: The Makings of the Berbera Corridor

in Somali East Africa // Environment and Planning D: Society and Space. 2019.

Vol. 37 (5). P. 794-813. https://doi.org/10.1177/0263775819847485

Tsing A.L. Friction: An Ethnography of Global Connection. Princeton: Princeton

University Press, 2005.

Ventsel A. Siberian Movements: How Money and Goods Travel in and out of Northwestern

Sakha // Folklore. 2011. Vol. 49. P. 113-130. https://doi.org/10.7592/fejf2011.49.ventsel

Ventsel A. Reluctant Entrepreneurs of the Russian Far North // Urban Sustainability

in the Arctic: Visions, Contexts, and Challenges / Eds. R.W. Orttung, M. Laruelle.

Washington: The George Washington University, 2017. P. 383-387.

230

Этнографическое обозрение № 6, 2022

Ventsel A. Reluctant Entrepreneurs of the Russian Far East: Another View on the

Economic Strategies of Entrepreneurs // Folklore. 2019. Vol. 75. P. 173-190.

https://doi.org/10.7592/FEJF2019.75.ventsel

Yudin G., Pavlyutkin I. Recording the Ambiguity: The Moral Economy of Debt Books

in a Russian Small Town // Cultural Studies. 2015. Vol. 29 (5-6). P. 807-826.

https://doi.org/10.1080/09502386.2015.1017145

R e s e a r c h A r t i c l e

Vasilyeva, V.V. Social Logistics: Private Entrepreneurs and Food Supplies to the

“Far Reaches” of the RussianArctic [Sotsial’naia logistika: chastnye predprinimateli

i postavki produktov na “severnye okrainy”]. Etnograficheskoe obozrenie, 2022,

no. 6, pp. 213-232. https://doi.org/10.31857/S0869541522060124 EDN: MSKRPU

Anthropology RAS

Valeria Vasilyeva | https://orcid.org/0000-0002-0142-7968 | vvasilyeva@eu.spb.ru |

Peter the Great Museum of Anthropology and Ethnography (Kunstkamera), Russian

Academy of Sciences (3 University Emb., St. Petersburg, 199034, Russia)

Keywords

Arctic, Russian North, logistics, infrastructure, freight traffic, supply chains, product

delivery, shipment locations, private entrepreneurship

Abstract

The article focuses on the ways in which private entrepreneurs from Russia’s “Far

Reaches” - Arctic territories lacking reliable communication infrastructures - make

their choices regarding purchases, contractors, and supply chains. Taking social

logistics as a range of social factors that are embedded in entrepreneurship and are

instrumental in shaping actual logistics solutions, I attempt to show the specifics of

supply and delivery chains used by private entrepreneurs working in the area under

consideration. These chains are highly irregular and flexible, while entrepreneurs’

rationality for the choice of shipment locations is often not cost minimization but

other factors. Drawing on approaches developed in the emergent field of anthropology

of logistics, I examine the functioning of practices within the current logistical order

and argue that the latter does not necessarily imply reliability of freight traffic and that

the alternative rationalities for choosing shipment locations still do not necessarily

contradict its foundational principles.

Funding Information

This research was supported by the following institutions and grants:

Russian

Science

Foundation,

https://doi.org/10.13039/501100006769

[grant no. 19-78-10002]

References

Allen, W.B. 1997. The Logistics Revolution and Transportation. The Annals of the

American Academy of Political and Social Science 553 (1): 106-116.

Aung, G. 2021. A “Becoming Logistical” of Anthropology? Focaal - Journal of Global and

Historical Anthropology 2021 (91): 115-124. https://doi.org/10.3167/fcl.2021.910109

Bonacich, E., and J.B. Wilson. 2008. Getting the Goods: Ports, Labor, and the

Logistics Revolution. London: Cornell University Press.

Васильева В.В. Социальная логистика: частные предприниматели...

231

Carse, A. et al. 2020. Chokepoints: Anthropologies of the Constricted Contemporary.

Ethnos: Journal of Anthropology. https://doi.org/10.1080/00141844.2019.1696862

Chalfin, B. 2000. Risky Business: Economic Uncertainty, Market Reforms and Female

Livelihoods in Northeast Ghana. Development and Change 31 (5): 987-1008.

Chua, C., M. Danyluk, D. Cowen, and L. Khalili.

2018. Introduction:

Turbulent Circulation: Building a Critical Engagement with Logistics.

Environment and Planning D: Society and Space 36 (4): 617-629. https://

doi.org/10.1177/0263775818783101

Cowen, D. 2014. The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade.

Minneapolis: University of Minnesota Press.

Dmitriev, V.S.

2004. Small-Numbered Peoples and Small Business: Steps

toward Finding Common Ground. Sibirica

(2):

150-161. https://

doi.org/10.1080/13617360500150178

Fadeeva, O.P. 2001. Neformal’naia zaniatost’ v sibirskom sele [Informal Employment

in a Siberian Village]. Ekonomicheskaia sotsiologiia 2 (2): 61-92.

Guyer, J.I. 2016. Legacies, Logics, Logistics. Chicago: University of Chicago Press.

Humphrey, C. 2002. The Unmaking of Soviet Life: Everyday Economies after

Socialism. Ithaca: Cornell University Press.

Humphrey, C., and R. Mandel, eds. 2002. Markets and Moralities: Ethnographies of

Postsocialism. London: Routledge.

Kaduk, E.V. 2018. Osobennosti vospriiatiia sovremennykh praktik dolgovoi torgovli i

blagotvoritel’nosti v Anabarskom uluse Respubliki Sakha (Yakutiia) [Perception

Peculiarities of Contemporary Debt Trade and Charity Practices in the Anabar

Ulus (District) of the Republic of Sakha (Yakutia)]. Kunstkamera 2: 143-152.

https://doi.org/10.31250/2618-8619-2018-2-143-152

Khavel, S., G. Bruton, and E. Wood.

2009. Informal Business in Africa.

Entrepreneurship Theory & Practice 33 (6): 1219-1238.

Konstantinov, Y. 2009. Roadlessness and the Person: Modes of Travel in the Reindeer

Herding Part of the Kola Peninsula. Acta Borealia: A Nordic Journal of Circumpolar

Societies 26 (1): 27-49. https://doi.org/10.1080/08003830902951524

Lugovskoy, R.A, and E.V. Sycheva. 2015. Strategicheskaia neobkhodimost’ sozdaniia

gosudarstvennykh torgovykh predpriiatii v Rossii [Strategic Need of Creation of

the State Trade Enterprises in Russia]. Mezhdunarodnyi nauchnyi zhurnal 2: 7-15.

Peng, Y. 2004. Kinship Networks and Entrepreneurs in China’s Transitional

Economy. American Journal of Sociology

109

(5):

1045-1074. https://

doi.org/10.1086/382347

Radaev, V. 2001. The Development of Small Entrepreneurship in Russia. WIDER

Discussion Paper 2001/135. Helsinki: The United Nations University World

Institute for Development Economics Research (UNU-WIDER). https://

www.econstor.eu/bitstream/10419/52995/1/339060417.pdf

Saxer, M. 2019. Provisions for Remoteness: Cutting Connections and Forging

Ties in the Tajik Pamirs. Social Anthropology

(2): 187-203. https://

doi.org/10.1111/1469-8676.12640

Schouten, P. 2019. Roadblock Politics in Central Africa. Environment and Planning D:

Society and Space 37 (5): 924-941. https://doi.org/10.1177/0263775819830400

Schouten, P., F. Stepputat, and J. Bachmann. 2019. States of Circulation: Logistics

off the Beaten Path. Environment and Planning D: Society and Space 37 (5):

779-793. https://doi.org/10.1177/0263775819851940

Stammler, F. 2011. Capitalism in the Tundra or Tundra in the Capitalism? Specific

Purpose Money from Herders, Antlers and Traders in Yamal, West Siberia In

Economic Spaces of Pastoral Production and Commodity Systems: Markets and

Livelihoods, edited by J. Gertel and R. Le Heron, 231-246. Farnham: Ashgate.

232

Этнографическое обозрение № 6, 2022

Stepputat, F., and T. Hagmann. 2019. Politics of Circulation: The Makings of the

Berbera Corridor in Somali East Africa. Environment and Planning D: Society

and Space 37 (5): 794-813. https://doi.org/10.1177/0263775819847485

Tsing, A.L. 2005. Friction: An Ethnography of Global Connection. Princeton:

Princeton University Press.

Tsing, A.L. 2017. Grib na kraiu sveta: o vozmozhnosti zhizni na ruinakh kapitalizma

[The Mushroom at the End of the World: On the Possibility of Life in Capitalist

Ruins]. Moscow: Ad Marginem.

Tugacheva, L.V., and O.S. Kapninova. 2021. Sovremennoe sostoianie i perspektivy

razvitiia pishchevoi promyshlennosti v Rossii [Current State and Prospects for

the Development of the Food Industry in Russia]. Industrial’naia ekonomika 3

(3): 45-52. https://doi.org/10.47576/2712-7559_2021_3_3_45

Vasilyeva, V.V. 2019. Infrastruktura vne gosudarstva: “dikie” zimniki i vyvoz

promyslovoi produktsii na Taimyre [Infrastructure beyond the State: “Wild”

Winter Roads and Export of Fishery and Hunting Goods in the Taimyr Peninsula].

Etnograficheskoe obozrenie 4: 61-75.

Vasilyeva, V.V., and K.A. Gavrilova. 2022. Obmennye praktiki i sotsial’nye seti kak

mekhanizmy preodoleniia defitsitov v lokal’nykh soobshchestvakh Taimyra i

Kamchatki [Exchange Practices and Social Networks as Means of Coping with

Shortages in Local Communities of Taimyr and Kamchatka]. Antropologicheskii

forum 54: 99-131.

Ventsel, A. 2011. Siberian Movements: How Money and Goods Travel in and out of

Northwestern Sakha. Folklore 49: 113-130. https://doi.org/10.7592/fejf2011.49.

ventsel

Ventsel, A. 2017. Reluctant Entrepreneurs of the Russian Far North. In Urban

Sustainability in the Arctic: Visions, Contexts, and Challenges, edited by R.W.

Orttung and M. Laruelle, 383-387. Washington: The George Washington

University.

Ventsel, A. 2019. Reluctant Entrepreneurs of the Russian Far East: Another View

on the Economic Strategies of Entrepreneurs. Folklore 75: 173-190. https://doi.

org/10.7592/FEJF2019.75.ventsel

Volkov, V.V. 2012. Silovoe predprinimatel’stvo, XXI vek: ekonomiko-sotsiologicheskii

analiz [Violent Entrepreneurship, 21st Century: Economic and Sociological

Analysis]. St. Petersburg: Izdatel’stvo Evropeiskogo universiteta v Sankt-

Peterburge.

Yudin, G., and I. Pavlyutkin. 2015. Recording the Ambiguity: The Moral Economy

of Debt Books in a Russian Small Town. Cultural Studies 29 (5-6): 807-826.

https://doi.org/10.1080/09502386.2015.1017145