ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
DOI: 10.31857/S0869049922030042
EDN: EWNTXM
МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА
WORLD ECONOMY
Оригинальная статья / Original Article
Мировая торговля
и международные морские перевозки
в условиях новых геоэкономических рисков
© О.Н. БАБУРИНА, Г.В. КУЗНЕЦОВА, Г.В. ПОДБИРАЛИНА, Е.В. ХЕКЕРТ
Бабурина Ольга Николаевна, ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени ад-
мирала Ф.Ф. Ушакова» (Новороссийск, Россия), olgababurina@mail.ru. ORCID 0000-0003-1618-0483
Кузнецова Галина Владимировна, Российский экономический университет имени Г.В. Плеха-
нова (Москва, Россия), gkuznet3@gmail.com. ORCID 0000-0001-5370-9732
Подбиралина Галина Викторовна, Российский экономический университет имени Г.В. Плеха-
нова (Москва, Россия), galvp@mail.ru. ORCID 0000-0002-1281-0508
Хекерт Евгений Владимирович, ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени
адмирала Ф.Ф. Ушакова» (Новороссийск, Россия), mail@nsma.ru. ORCID 0000-0003-0953-3949
В статье рассматриваются проблемы мировой торговли и международных морских перевозок
в современных условиях, связанных с затянувшейся пандемией COVID-19, наращиванием санкций
в отношении России со стороны недружественных стран, развитием цифровизации и усилением
требований к экологизации судов. Ситуация в сфере морских перевозок существенно влияет на фор-
мирование мировых цен и условий международной торговли, 80% логистического обеспечения ко-
торой осуществляется морским транспортом. Внешнеторговые операции России в настоящее время
сопровождаются повышенными рисками, к числу которых можно отнести факторы, связанные с
принадлежностью части эксплуатируемых российских судов к иностранному флагу, их изношенно-
стью, действием западных санкций и т.п. Показано, что высокие ставки тарифов на морские пере-
возки и сбои в работе морского транспорта в совокупности с геополитической напряженностью
способны оказать негативное влияние на состояние морской хозяйственной деятельности.
Ключевые слова: мировая торговля, морской транспорт, морской флот, международные мор-
ские перевозки, COVID-19, санкции
Цитирование: Бабурина О.Н., Кузнецова Г.В., Подбиралина Г.В., Хекерт Е.В. (2022) Мировая торговля и
международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков // Общественные науки и со-
временность. № 3. С. 50-66. DOI: 10.31857/S0869049922030042, EDN: EWNTXM
50
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
World Trade and International Shipping
under the Conditions of New Geo-Economic Risks
© О. BABURINA, G. KUZNETSOVA, G. PODBIRALINA, E. KHEKERT
Olga N. Baburina, Admiral Ushakov Maritime State University (Novorossiysk, Russia), olgababurina@
mail.ru, ORCID 0000-0003-1618-0483
Galina V. Kuznetsova, Plekhanov Russian University of Economics (Moscow, Russia), gkuznet3@
gmail.com. ORCID 0000-0001-5370-9732
Galina V. Podbiralina, Plekhanov Russian University of Economics (Moscow, Russia), galvp@mail.ru.
ORCID 0000-0002-1281-0508
Evgeny V. Khekert, Admiral Ushakov Maritime State University (Novorossiysk, Russia), mail@
nsma.ru. ORCID 0000-0003-0953-3949
Abstract. The article deals with the problems of world trade and international maritime transport in the
context of modern risks associated with the COVID-19 pandemic, the increase in sanctions from unfriendly
countries against Russia, the development of digitalization and growing requirements for the greening of
ships. It is defined that the current imbalance of supply and demand in the field of maritime transport has
a significant impact on the formation of world prices for international trade, 4/5 of the physical volume
of which is carried out by sea transport. It has been determined that Russia’s foreign trade transactions
are currently carried out in a high-risk zone: in addition to global risks, there are internal risks associated
with the majority of the deadweight of Russian ships belonging to a foreign flag, deterioration of ships, the
effect of Western sanctions, etc. It is shown that high tariff rates for maritime transport and disruptions in
the operation of maritime transport combined with geopolitical tensions can undermine the post-pandemic
recovery of the entire global economic system.
Keywords: world trade, maritime transport, maritime fleet, international shipping, COVID-19,
sanctions
Сitation: Baburina O., Kuznetsova G., Podbiralina G., Khekert E. (2022) World Trade and International Shipping
under the Conditions of New Geo-Economic Risks. Obshchestvennye nauki i sovremennost’, no. 3, pp. 50-66.
DOI: 10.31857/S0869049922030042, EDN: EWNTXM
Не успело мировое сообщество заявить о преодолении последствий экономического
спада 2020 г., вызванного пандемией COVID-19, и представить прогнозы на 2022 г.1, как
начались новые проблемы. Они были обусловлены вспышкой эпидемии в Китае и возмож-
ным спадом производства в нем, а главное - новыми антироссийскими санкциями со сто-
роны недружественных ей стран, которые могут иметь экономическую проекцию на Пе-
кин. Прогнозируется, что данные события могут оказать влияние на динамику, географию
и структуру мировых товаропотоков и отразиться на характере перевозок внешнеторговых
грузов. Тот факт, что 4/5 логистического обеспечения мировой торговли осуществляется
морским транспортом, объясняет значимый интерес именно к этому виду грузоперевозок.
Поддержание достигнутых объемов мировой торговли зависит как от возможностей
парка морских судов, так и от пропускной способности портовой инфраструктуры. В слу-
1 World Economic Outlook Update. Rising Caseloads, a Disrupted Recovery, and Higher Inflation. International
update-january-2022).
51
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
чае сокращения этих возможностей возрастают размеры фрахтовых ставок и увеличивает-
ся время транспортировки грузов, что приводит к росту цен на мировых товарных рынках
и к потерям для потребителей. Напротив, в случае их избытка и падения цен на перевозки
убытки несут судовладельцы и операторы морских линий.
Следует учитывать, что строительство судов и портовых сооружений представляет
собой высокотехнологичный и дорогостоящий процесс с длительными сроками окупа-
емости и экономическими рисками, который может оказывать определенное влияние
на ценообразование в мировой торговле. Таким образом, исследование взаимосвязей
развития мировой торговли и морского транспорта требует комплексного подхода и рас-
смотрения разновекторных факторов влияния. Это обстоятельство находит отражение
в исследованиях по данной проблематике [Бабурина, Кондратьев 2016; Бабурина, Хе-
керт 2017], в том числе по вопросам воздействия цифровизации [Бабурина, Кузнецова
2020], а также угроз, связанных с обеспечением информационной безопасности [Бабу-
рина, Гуриева 2019].
Пандемия COVID-19 изменила образ жизни мирового сообщества. «Отсутствие лекар-
ства привело к тому, что основными методами борьбы с распространением заболевания
стали массовый карантин и всеобщая самоизоляция, размеры которой достигли неверо-
ятного размаха. Глобальный мир… никогда не испытывал такого ограничения в свободе
передвижения» [Громыко 2020].
Локдауны и ограничения в передвижениях отразились на всех сферах деятельности че-
ловечества. При этом при исследовании морского транспорта и международных морских
перевозок возникают проблемы, связанные со сложностью сбора и сравнения информа-
ции [Поливач 2021]. С одной стороны, ряд показателей представляется в денежном вы-
ражении (экспорт и импорт товаров, стоимость фрахта), с другой стороны, используются
натуральные показатели. В их числе грузооборот морских портовых операторов в тоннах
или TEU2; дедвейт3 в тоннах; количество судов, зарегистрированных под национальным и
иностранным флагом, и др. Кроме того, оценка данных по грузообороту усложняется тем,
что имеющаяся информация не всегда однородна и сопоставима, посколько большинство
портов имеет государственно-частную форму.
В ходе приведенного ниже исследования использовались статистические данные,
опубликованные в докладах Международного валютного фонда, ЮНКТАД4, инфор-
мация агентства Drewry по мировому контейнерному индексу5 и данные других ор-
ганизаций.
2 TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit, двадцатифутовый эквивалент) - условная единица измерения
вместимости грузовых транспортных средств. // Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможен-
3 Дедвейт (Deadweight) - полная грузоподъемность или максимальная подъемная способность судна, опре-
деляемая как разница между весовыми водоизмещениями судна с полным грузом и порожнего (т.е. масса корпу-
са со всеми механизмами, оборудованием и устройствами), или масса перевозимого груза, топлива, провизии,
запасов, экипажа и (для морских судов) пресной воды, пассажиров с багажом. // Там же.
Мировая торговля достигла рекордного уровня в 28,5 трлн долларов в 2021 году, но, вероятно, снизится в 2022
subdued-2022).
supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry).
52
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
Мировой экономический рост
и мировая торговля
По данным МВФ, в 2020 г. спад мирового ВВП составил 3,5%, наиболее сильно по-
страдали секторы транспорта, туризма и путешествий. В группе развитых стран его па-
дение в среднем составило 4,7%, при этом в Австралии показатель достиг 2,5%, в США -
3,5%, Японии - 4,7%, в Европейском Союзе - 6,2%, в Соединенном Королевстве - 9,9%
(чему также поспособствовал эффект от брекзита). В странах Африки, в силу меньшей
развитости сектора услуг, снижение ВВП было не столь существенным - 1,8%. В странах
Южной Америки, которые зависят от морской торговли, ВВП упал на 7,1%. В Азии, за
счет результатов Китая (рост на 2,1%), общее снижение ВВП составило 1,8%. В Россий-
ской Федерации падение ВВП составило 3%6.
Мировая торговля отреагировала на пандемию падением в среднем на 5,4% (экспорт -
5,3%, импорт - 5,5%). Также как и падение мирового ВВП, объем спада торговли в разных
странах был разным. В развитых странах экспорт упал на 6,7%, импорт - на 5,5%, в раз-
вивающихся показатели составили 2,3 и 5,2% соответственно.
С четвертого квартала 2020 г. началось медленное, но поступательное движение
вверх всех макроэкономических показателей, и данные по 2021 г. выглядели позитивно.
Прогнозы на 2022 г. были скромнее, однако по некоторым странам (например, Индия -
9,0%) - существенными (таб. 1). Появилась вероятность, что вызванный пандемией
кризис в ближайшее время будет преодолен - в том числе благодаря росту примене-
ния новых технологий и продуктов вследствие цифровой трансформации экономики и
общественной жизни.
В 2021 г. стоимостной объем мировой торговли составил 28,5 трлн долл., что превы-
шает показатель 2020 г. на 25%, а показатель 2019 г. - на 13%7. Важно, что данный показа-
тель продемонстрировал особенно высокий темп развития в четвертом квартале, что дало
основание для оптимистических прогнозов на 2022 г. С опережением росла торговля в
развивающихся странах - 30% за 2021 г. против 15% в группе развитых. Наиболее быстро
возрастал объем взаимной торговли между развивающимся странами (Юг-Юг), темпы ее
роста в 2021 г. достигли 32%8.
Одним из главных драйверов роста мировой торговли стал фактор роста на практиче-
ски все сырьевые промышленные и сельскохозяйственные товары (рис. 1).
Максимальный рост торговли в 2021 г. отмечался в топливно-энергетическом, метал-
лургическом и химическом секторах. В секторе готовой продукции, в торговле оборудо-
ванием связи, точными приборами и транспортными средствами рост замедлился по при-
чине глобальной нехватки полупроводников. Помимо роста мировых цен, на динамике
мировой торговли сказались такие факторы, как ослабление ограничений, связанных с
пандемией, и компенсация отложенного спроса.
6 World Economic Outlook Update. Rising Caseloads, a Disrupted Recovery, and Higher Inflation. International
update-january-2022).
7 Мировая торговля достигла рекордного уровня в 28,5 трлн долларов в 2021 году, но, вероятно, снизится
likely-be-subdued-2022).
en_0.pdf).
53
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
Таблица 1
Темпы роста ВВП по странам и регионам, %, прогноз на 2022 г.
Table 1
GDP growth rates by countries and regions, %, forecast for 2022
Страны и регионы /годы
2020
2021
2022*
2022**
2023**
Мир
-3,4
5,9
4,4
3,6
3,6
Страны с развитой экономикой
-4,5
5,0
3,9
3,3
2,4
США
-3,4
5,6
4,0
3,7
2,3
Зона евро
-6,3
5,2
3,9
2,8
2,3
Германия
-4,6
2,7
3,8
2,1
2,7
Япония
-4,6
1,6
3,3
2,4
2,3
Соединенное Королевство
-9,8
7,2
4,7
3,7
1,2
Канада
-5,3
4,7
4,1
3,9
2,8
Страны с формирующимся рынком
-2,1
6,5
4,8
3,8
4,4
и развивающиеся страны
Китай
2,3
8,1
4,8
4,4
5,1
Индия
-7,3
9,0
9,0
8,2
6,9
Россия
-3
4,5
2,8
-8,5
-2,3
Бразилия
-4,1
4,7
0,3
0,8
1,4
*Прогноз, представленный в январе 2022 г.
**Прогноз, представленный в апреле 2022 г.
Источник: World Economic Outlook Update. Rising Caseloads, a Disrupted Recovery, and Higher Inflation. In-
economic-outlook-update-january-2022); War Sets Back The Global Recover. International Monetary Fund.
Source: World Economic Outlook Update. Rising Caseloads, a Disrupted Recovery, and Higher Inflation. Inter-
economic-outlook-update-january-2022); War Sets Back The Global Recover. International Monetary Fund.
140
120
Нефть
100
Продовольствие
80
Удобрения
60
Металлы
и минеральное сырье
40
20
0
2010
2018
2019
2020
2021
2022
Рис. 1. Индексы цен на некоторые виды товаров, 2010 г. принят за 100
Figure 1. Price indices for some types of goods, 2010 = 100
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf); Global Trade. Updated. UNCTAD. February 2022. (https://
unctad.org/system/files/official-document/tdr2021-update1_en.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf); Global Trade. Updated. UNCTAD. February 2022. (https://unctad.
org/system/files/official-document/tdr2021-update1_en.pdf)..
54
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
Главным сдерживающим фактором на пути восстановления мировой экономики и
международной торговли оставалась неопределенность ситуации с COVID-19. Темпы
вакцинации населения - особенно в бедных странах - были недостаточными для того,
чтобы надеяться на скорое прекращение пандемии. Насчитывалось немало государств,
где вакцину получила лишь десятая часть населения (Алжир - 12,5%, Ангола - 11,4%,
Габон - 7,5%). В некоторых государствах были вакцинированы лишь 1-2% населения
(Буркина-Фасо, Бенин, Йемен, Нигерия и т.д.). В целом в группе стран с низким уровнем
доходов было вакцинировано только 7% населения, в то время как в развитых странах
прививку от COVID-19 получили 75% жителей. Возможное распространение эпидемии
чревато вводом новых ограничений на перемещения, нарушениями цепочек поставок и
дальнейшим ростом цен на энергоресурсы и другие товары.
Введение санкций в отношении России стало дополнительным фактором нестабиль-
ности мировой экономики и торговли, воздействие которого оценить в настоящее время
сложно. Несмотря на то, что доля России в мировом хозяйстве чуть выше 3%, а показатель
Украины еще ниже - 0,41%, отношения между этими государствами и реакция на них
со стороны других государств оказали существенное влияние на динамику и географию
мировой торговли. Согласно докладу ЮНКТАД, опубликованному в конце марта 2022 г.,
главным риском конфликта и последовавших санкций стал беспрецедентный рост цен на
топливо и продовольственные товары, что в первую очередь затронет беднейшие страны9.
Кроме того, эти страны ожидает рост внешнего долга, усиление инфляции, экономиче-
ский спад и рост безработицы. Международные организации пересмотрели прогнозы их
экономического развития в сторону понижения основных макроэкономических показате-
лей (таб. 1).
Новая вспышка коронавируса в Шанхае и Шэньчжэне (КНР) в начале 2022 г. может
усугубить проблемы с цепочками поставок. На этом фоне фиксируется понижение про-
гнозных оценок по экономическому росту стран мира, в том числе Китая, на текущий
год. В частности, крупнейший финансовый холдинг UBS (Швейцария) понизил прогноз
по темпам роста ВВП КНР с 5% до 4,2%, Barclays (Великобритания) понизил ожидания
по росту ВВП этой страны с 4,5% до 4,3%, Bank of America пересмотрел прогноз с 4,8%
до 4,2%, эксперты Standard Chartered (Великобритания) - с 5,3% до 5% [Лапшина 2022].
Замедление темпов роста Китая может отрицательно сказаться на динамике и характере
мировой торговли и морских грузовых перевозок по всем направлениям.
Морские перевозки и морской торговый флот
На протяжении длительного времени темпы роста мирового экспорта опережали тем-
пы роста мирового ВВП. При этом темпы роста международных морских перевозок воз-
растали быстрее показателей мировой торговли, что объясняется увеличением тоннажа
судов, снижением себестоимости морских перевозок, развитием процессов контейнериза-
ции, а также цифровизацией транспортно-логистических цепочек. Так, в 2006 г. темпы ро-
ста морских перевозок составляли более 8%, что почти в два раза превышало показатели
роста мирового ВВП. Пандемия изменила этот тренд, и в 2020 г. морские перевозки упали
на 3,8% при снижении мирового ВВП на 3,4% (рис. 2).
Более устойчивыми к кризису оказались морские товаропотоки из развивающихся
стран (рис. 3).
9 Trade and Development Report. Updated: March 2022. Tapering in a Time of Conflict. UNCTAD. (https://unctad.
org/system/files/official-document/tdr2021-update1_en.pdf)
55
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
8
6
4
2
0
2017
2018
2019
2020
2021
-2
-4
-6
Международные морские перевозки
Мировой валовой продукт
Мировая торговля товарами (мировой экспорт)
Рис. 2. Темпы роста мирового ВВП, мировой торговли и морских перевозок
за период с 2017 по 2020 гг., изменение в %10
Figure 2. Growth rates of world GDP, world trade and shipping from 2017 to 2020, %
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf).
8000
7386
7277
7076
6797
7000
6408
5933
6136
6000
5693
5320
4956
5000
4671
3694
3746
3796
3790
3787
3829
3895
3890
3940
3778
4000
3245
3000
2000
1000
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Развивающиеся страны
Развитые страны
Рис. 3. Международные морские грузовые перевозки по группам стран, млн т
Figure 3. International maritime freight transportation by groups of countries, mln of tons
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf).
Если посмотреть динамику морских перевозок за 50 лет, начиная с 1970 г., то можно от-
метить, что их общий объем увеличился в 4 раза. Тоннаж перевозок нефти возрос чуть более
10 Показатели за 2021 г. - предварительная оценка.
56
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
чем в два раза, основных массовых грузов11 (железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозем
и фосфатная руда) - в 7 раз, других сухих грузов (сельскохозяйственные продукты навалом,
металлы, минеральное сырье, промышленные товары) - более чем в 6 раз (таб. 2, рис. 4).
Таблица 2
Динамика международных морских перевозок по видам грузов, в отдельные годы
(млн погруженных т)
Тable 2
International maritime transportation by type of cargo, in selected years (mln loaded tons)
Темпы
1970
1980
1990
2000
2010
2017
2018
2019
2020
падения
2020/2019 гг., %
Нефть и газ
1440
1871
1755
2163
2752
3146
3201
3163
2918
7,75
Основные
448
608
988
1186
2232
3151
3215
3218
3181
1,15
массовые грузы
Другие сухие грузы
717
1225
1265
2635
3423
4419
4603
4690
4549
3,0
(помимо массовых)
Итого
2605
3704
4008
5984
8408 10716 11019 11071 10648
3,82
(все виды грузов)
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf).
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1970
1980
1990
2000
2010
2017
2018
2019
2020
Нефть и газ
Основные массовые грузы
Другие сухие грузы (помимо массовых)
Итого (все виды грузов)
Рис. 4. Динамика международных морских перевозок по видам грузов, в отдельные годы
(млн погруженных т)
Figure 4. International maritime transportation by type of cargo, in selected years (mln loaded tons)
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf).
11 Массовые грузы - грузы, перевозимые в больших количествах и без тары, упаковки: наливные (нефть, рас-
тительные масла, спирты), навалочные (руда, рудные концентраты, удобрения), насыпные (зерно, сахар-сырец),
57
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
Такого рода динамика существенно трансформировала структуру морских грузовых
перевозок. Самым значимым изменением стало снижение в два раза доли нефти в общем
объеме грузопотоков. В частности, если в 1970 г. она составляла 55,2%, то в 2020 г. - 27%.
Доля сухих грузов в объемах морских перевозок возросла за этот же период с 45% до
73% (из них на долю основных массовых грузов - железная руда, уголь, зерно, бокситы/
глинозем и фосфатная руда - пришлось около 30%). Активное внедрение в транспорт-
ный процесс стандартизированных грузовых единиц (контейнеров) способствовало раз-
витию мультимодальных перевозок, повышению производительности труда, сокращению
времени на погрузку-выгрузку грузов, повышению их сохранности и множеству других
преимуществ. В настоящее время на контейнерные перевозки приходится около 2/3 всего
объема морской транспортировки сухих грузов (рис.5).
1970
2020
Нефть и газ
28%
27%
43%
Основные массовые грузы
55%
Другие сухие грузы
17%
30%
(помимо массовых)
Рис. 5. Структура международных морских перевозок по видам грузов в 1970 и 2020 гг.
Figure 5. International maritime transport by type of cargo, 1970 and 2020 (mln loaded tons)
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf).
Пандемия COVID-19 по-разному сказалась на динамике, объемах и географии мор-
ских грузоперевозок. В 2020 г. больше всего пострадал рынок наливных грузов: объемы
перевозок сырой нефти, нефтепродуктов и СПГ упали на 7,7%, что было связано с со-
кращением производства, резким падением спроса на топливо и кардинальным падением
цен в первом полугодии, а также общими ограничениями. На другие виды грузов панде-
мия повлияла меньше. Например, перевозки сухих грузов (помимо массовых) упали на
3%, основных массовых грузов, включая контейнерные перевозки - на 1,1%, хотя именно
контейнерные перевозки оказались в наиболее критическом положении. Прекращение об-
работки грузов из-за карантина в портах США и Китая привело к массовому скоплению
пустых контейнеров, которые невозможно было отправить потребителям. Так, например,
в США из каждых 100 контейнеров, доставленных из Азии, возвращались только 40. Не-
запланированное скопление контейнеровозов в заливе Сан Педро в Калифорнии в январе
2021 г. привело к задержке в доставке грузов и потерям грузовладельцев. В марте того же
года Суэцкий канал заблокировал контейнеровоз «Эвер Гивен», что вызвало многоднев-
ный коллапс мировых грузоперевозок, который обходился мировой торговле примерно в
400 млн долл. в час [Van Boom, Keane 2021]. Кризис международных контейнерных пере-
возок 2020-2021 гг. развивался на фоне торговой войны между США и Китаем, а также
введения новых пакетов санкций против КНР [Веселов, Белозерцева 2021].
58
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
Совокупность перечисленных факторов спровоцировала рост стоимости фрахта, осо-
бенно на направлении Юго-Восточная Азия - Северная Европа. Мировой контейнерный
индекс WCI Drewry12 в сентябре 2021 г. достиг 10377 долл. США. Он продолжал оставать-
ся на высоком уровне и в начале 2022 г., и только к концу апреля стал снижаться. Средняя
цена перевозки 40-футового контейнера опустилась до 7727 долл. США (рис. 6).
Объемы контейнерных перевозок восстановились до уровня 2019 г. к концу 2021 г. (рис. 7).
Рис. 6. Динамика Индекса WCI Drewry, долл. за 40 футовый контейнер
Figure 6. Drewry’s composite World Container Index, $ per 40ft container
chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry).
advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry).
Рис. 7. Контейнерный флот и контейнерные перевозки, млн TEU
Figure 7. Container Volumes and Fleet Growth, million TEU
Источник: [Stausboll 2021].
Source: [Stausboll 2021].
12 Международное аналитическое агентство Drewry, разработчик мирового контейнерного индекса, считает
его, исходя из значений ставок 7-9 судоходных компаний, высчитывая среднее арифметическое. // Впервые в
истории цена морского фрахта превысила стоимость перевозки по железной дороге. 29 апреля 2021. TKS.RU.
59
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
Повышение тарифов на контейнерные перевозки весомо способствует общему росту
мировых цен, особенно на товары потребительского спроса. В то же время товары с вы-
сокой добавленной стоимостью, производство которых распределено и требует широкого
использования морских перевозок, под влиянием скачков тарифов подвержены росту сто-
имости на 10 и более процентов.
В 2022 г. события на Украине, антироссийские санкции, нарушения логистических це-
почек, блокировка черноморских портов, решения ряда международных морских транс-
портных компаний об отказе обслуживать грузы, направляемые в Россию, дальнейший
рост фрахтовых ставок и другие факторы привели к значительной деформации структуры
и географии морских перевозок.
Отменили заказы от российских клиентов (за исключением медицинских товаров и
товаров первой необходимости) многие транспортные компании, в том числе швейцарско-
итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk Line, французская
CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE) и тай-
ваньская Yang Ming. Помимо них, российские грузы бойкотируют крупные порты Евро-
пы. В частности, таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск
грузов в РФ. В портах Франции в начале марта 2022 г. были арестованы два российских
сухогруза («Виктор Андрюхин» и «Владимир Латышев»), а ранее власти страны задержа-
ли российское судно Baltic Leader, которое перевозило автомобили13. В результате россий-
ские компетентные структуры намерены искать пути переориентирования логистических
маршрутов и формировать новые цепочки поставок с привлечением резидентов друже-
ственных стран14.
Альтернативой для доставок международных грузов в Россию могут стать возмож-
ности китайских транспортных компаний. Например, на китайскую COSCO сейчас при-
ходится около 13% мировых морских контейнерных перевозок.
Стоимость морских перевозок также зависит от предложения судов и динамики за-
казов на них, причем здесь надо учесть длительный срок их строительства. Согласно
данным ЮНКТАД, в 2020 г. мировой морской торговый флот насчитывал 99800 судов,
что на 3% превышало показатель 2019 г. На начало 2021 г. грузоподъемность всех мор-
ских судов достигла 2,13 млрд т дедвейта, что на 3% выше уровня 2020 г.15 Вместе с тем,
в 2020 г. из-за вызванных пандемией локдаунов и приостановки производств поставки
новых судов снизились на 12%, а заказы - на 16%. Оживление международной торговли
в 2021 г. столкнулось с нехваткой мощностей, и судоходные компании отреагировали на
эти тенденции увеличением заказов на суда, особенно на контейнеровозы и газовозы.
Больше всего заказов получил Китай: на январь 2022 г. на него приходилось около 48%
всего мирового портфеля заказов на строительство судов (1,470 млн компенсированных
валовых тонн, CGt), на долю южнокорейских судостроителей - 45% всех новых заказов
(1,380 млн CGt16), что на 160% выше аналогичного показателя декабря 2021 г. По типам
13 Грамматчиков А. Логистический кризис: блокада или временная пробуксовка? // Эксперт. 14 марта 2022
8b8379a79477c4c1520c7)
en_0.pdf).
16 Compensated gross tonnage (в источниках - компенсированный валовый / регистровый тоннаж. (https://
universal_en_ru.academic.ru/78665/Compensated_Gross_Tonnage)) - единица измерения объема производства
гражданской судостроительной продукции. // Бабчук Е.В. Компенсированная регистровая тонна как единица
60
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
судов наибольшим спросом с начала 2022 г. пользуются контейнеровозы вместимостью
от 12 тыс. TEU и газовозы от 140 тыс. м куб. - на их долю пришлось 67% всех новых
заказов17.
Экологизация и цифровизация морского транспорта
Сильное влияние на динамику развития и характер морских перевозок и судостроения
в последние годы оказывает общий курс международного сообщества на экологизацию
всех сфер жизни. Морской транспорт как серьезный источник загрязнения Мирового оке-
ана и выбросов СО2 находится в фокусе общественного внимания, что вынуждает судо-
строителей и судовладельцев принимать меры по соответствующей модернизации флота.
Так, за 10 последних лет ужесточение международных норм привело к сокращению до-
пустимого уровня содержания серы в топливе на 90%. С 2020 г. он равен 0,5%, а в зонах
особого контроля выбросов ECA (Emission Control Areas18) - 0,1%. Сегодня такими зонами
считаются акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море
и 200-мильные зоны США и Канады.
Помимо серы, жестко регулируется содержание оксидов азота в выбросах в атмосферу.
Очевидным становится запрос на улучшение параметров гидродинамики, создание более
энергоэффективных двигателей, применение низкоуглеродных и безуглеродных видов то-
плива для судов. Так, консорциум Green Maritime Methanol, в состав которого входят ве-
дущие международные морские компании, судовладельцы, верфи, производители, порты
и научно-исследовательские институты, при поддержке Министерства экономики и кли-
матической политики Нидерландов рассматривает возможности применения метанола в
качестве альтернативы дизельному топливу.
Другое направление экологизации морского транспорта - использование судов с двига-
телями на СПГ. Сегодня в мире насчитывается 135 судов с гибридными СПГ двигателями
и 1 круизный лайнер, полностью работающий на СПГ (AIDANova, принадлежащий од-
ной из крупнейших британо-американских круизных компаний Carnival Cruises). К 2025 г.
будет построено еще 140 судов с гибридными СПГ двигателями. Корпорация Maersk
(A.P.М) в период с 2014 по 2019 г. инвестировала около 1 млрд долл. ежегодно в проекты
по повышению технической и финансовой надежности безуглеродных решений, разра-
ботке и внедрению энергоэффективных вариантов судовых двигателей19. Данный тренд
в перспективе может привести к ускоренному выводу из эксплуатации морских судов,
которые не отвечают новым требованиям, а также к изменению географии размещения
заказов на постройку новых судов.
Флот и морское судоходство существенным образом меняются под влиянием цифро-
вой трансформации. В наиболее драматичный период пандемии - в феврале-мае 2020 г. -
она позволила сгладить некоторые отрицательные последствия локдаунов, в том числе
измерения объема производства гражданской судостроительной продукции. Труды Крыловского государствен-
edinitsa-izmereniya-obema-proizvodstva-grazhdanskoy-sudostroitelnoy-produktsii).
17 Рынок судостроения. Мировое судостроение 2022 - кто что строит и почем. 14.02.2022. (https://www.
korabel.ru/news/comments/mirovoe_sudostroenie_2022_kto_chto_stroit_i_pochem.html).
18 Районы ограничения выбросов серы - морские районы, в которых были установлены строгие меры кон-
wiki/Emission_Control_Area).
61
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
снизить прямое взаимодействие и физические контакты между людьми, расширить воз-
можности использования дистанционного управления. Управление морскими перевозка-
ми перешло к агрегаторам, на цифровых платформах которых размещается информация о
заказах и предложениях на фрахт, ценах, тарифах и других условиях. Действует цифровая
система портового сообщества (PCS, Port Community System) - открытая и нейтральная
платформа электронного взаимодействия информационных систем различных компаний
и организаций, работающих в морских портах. Ее использование повысило эффектив-
ность портовых услуг и портов в целом.
Свои грузовые сервисы организует Amazon. Китайская компания Alibaba, работающая
в сфере интернет-торговли, в партнерстве с транспортной компанией COSCO создала ло-
гистическую платформу для малых и средних предприятий. Uber и Tencent (компания-вла-
делец WeChat) расширяют логистические и транспортные услуги.
Скандинавская компания Blockshipping создает глобальную общую контейнерную
платформу (The Global Shared Container Platform, GSCP), которая призвана стать первым в
мире реестром, работающим в реальном времени, для почти 27 млн морских контейнеров,
а также единой платформой для всех участников контейнерных перевозок.
Все активнее внедряются морские автономные надводные суда. Интернет вещей
(Internet of things, IoT) также получает широкое распространение на транспорте. Его при-
менение позволяет компаниям снизить трудозатраты, сократить объем отходов, улучшить
качество предоставляемых услуг, удешевить логистику [Бабурина, Кузнецова 2021]. Одна-
ко при цифровизации могут возникнуть угрозы информационной безопасности морских
перевозок, судоходства, портов, терминалов и др. В их числе - внедрение вредоносных
вирусов, несанкционированный доступ к конфиденциальной информации, вмешательство
в работу судов, искажение данных о местонахождении груза и т.д. Потенциальный ущерб
от кибератак может быть сопоставим с последствиями взрыва на нефтяной платформе
Deepwater Horizon в Мексиканском заливе в 2010 г. [Бабурина, Гуриева 2019].
Проблемы морского торгового флота России
в условиях геополитических трансформаций
Либерализация торговли, а также развитие глобализации как планетарного рынка това-
ров и услуг оказались под угрозой из-за целого ряда антироссийских санкций. Как отме-
чалось выше, введение новых санкций недружественными в отношении России странами
разрывает устоявшиеся торгово-экономические связи и влияет на географию междуна-
родных морских перевозок.
Большую часть российских внешнеторговых грузов перевозят морским транспортом,
в связи с чем морская торговля до недавнего времени развивалась по нарастающей. В
2019 г. грузооборот российских морских портов превысил 840 млн т. В 2020 г., несмотря
на пандемию, грузооборот снизился всего на 2,3% до 820,8 млн т, а в 2021 г. он начал вос-
станавливаться - рост составил 835,2 млн т (1,75%). В общем объеме грузооборота всех
портов мира доля российских операторов составляет в среднем около 7,5% за последние
три года, что считается весьма высоким показателем. Он значительно превышает долю РФ
в мировом ВВП и мировом экспорте. Между тем, есть ряд проблем в организации грузо-
вых морских перевозок, которые требуют решения.
1. Недостаточный дедвейт судов под российским флагом. На начало 2021 г. россий-
ским судовладельцам принадлежало 1786 судов общим дедвейтом 23,9 млн т. По размерам
дедвейта морского флота Россия находится на 21-м месте в мире, на ее долю приходится
около 1,13% мирового тоннажа (таб. 3).
62
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
Таблица 3
Структура морского флота, принадлежащего российским судовладельцам,
и мирового флота по флагам регистрации в 2021 г.
Table 3
The structure of the marine fleet owned by Russian shipowners
and the world fleet by registration flags, 2021
Российская Федерация
Количество судов
Общий дедвейт
Иностранный
Националь-
Иностран-
Националь-
Иностран-
флот в %
Итого
Итого
ный флаг
ный флаг
ный флаг
ный флаг
от общего
дедвейта
1464
322
1786
9184626
14682694
23867320
61,52
Весь мир
23625
30148
53973
580911310
1535489578
211640088
72,55
files/official-document/rmt2021_en_0.pdf).
official-document/rmt2021_en_0.pdf).
Исторически сложилась ситуация, в которой большая часть судов практически всех
стран мира уходит под флаги иностранных государств - так называемые удобные флаги.
Преимущества их применения заключаются в низких ставках портовых и регистрацион-
ных сборов, заниженных требованиях к экипажу и техническому состоянию судна. В це-
лом на суда под иностранным флагом приходится свыше 72% мирового тоннажа (таб. 3).
В общем количестве судов, принадлежащих российским судовладельцам, под ино-
странным флагом находится 322 судна или 18,0%, однако на них приходится 61,5% общего
дедвейта. Такое несоответствие объясняется тем, что под российским флагом находится
большое количество старых судов с низкой грузовместимостью, а под иностранными фла-
гами - новые современные суда с высокой грузоподъемностью. В РФ уже много лет обсуж-
дается проблема ухода судов под иностранные флаги, но она пока так и не нашла решения.
Суда под российским флагом перевозят лишь 1-2% внешнеторговых грузов20 [Зенькович
2018]. В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период
до 2035 г. также указывается, что доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых
судами под Государственным флагом Российской Федерации, не превышает 2%21.
2. Возможные проблемы с трудоустройством плавсостава из России. Для российских
моряков перемещение за пределы России в связи с закрытием границ и прекращением авиа-
сообщения становится проблематичным. Кроме того, появились проблемы с переводами
зарплат в валюте в связи с банковскими санкциями. Между тем, в 2021 г. россияне состав-
20 Зенькович О. Как вернуть флот и грузы под российский флаг // ИА Regnum. 14 сентября 2018. (https://
regnum.ru/news/economy/2481937.html).
21 Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Утверж-
ru/document/cons_doc_LAW_402052).
63
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
ляли 10,5% всех моряков глобального торгового флота (более 198 тыс. человек). Россия на-
ходится на втором месте среди крупнейших стран происхождения моряков вслед за Филип-
пинами. Наша страна занимает второе место как по командному составу, так и по матросам.
3. Ближайшие перспективы развития многих отраслей отечественной экономики не-
известны из-за антироссийских санкций, которые нарушили транспортно-логистические
цепочки доставки импортных и экспортных грузов. Из 78 морских линий, внесенных в
реестр Росморречфлота, только две российские - Sasco и Fesco. Остальные 76 компаний,
осуществляющие судохозаходы в порты России, - иностранные.
Заключение
В ходе исследования было определено, что мировая торговля и международные мор-
ские перевозки остаются в зоне высоких экономических и политических рисков. Главным
сдерживающим фактором на пути восстановления мировой торговли и международных
морских перевозок остается неопределенность ситуации с COVID-19. Новая вспышка ко-
ронавирусной инфекции в Китае в начале 2022 г. может привести к снижению темпов
роста китайской экономики, мировой торговли и международных морских перевозок.
К новым факторам риска в феврале 2022 г. добавилось усиление геополитической на-
пряженности, вызванное беспрецедентными антироссийскими санкциями. Детально оце-
нить степень влияния санкций пока невозможно, однако уже сейчас можно говорить о
переориентации торгово-экономических связей, изменении в географии международных
морских перевозок, росте цен и тарифов.
Морской транспорт в последние годы существенно трансформируется по двум основ-
ным направлениям. Первое из них связано с курсом мирового сообщества на экологиза-
цию, который вынуждает судостроителей и судовладельцев принимать меры по модер-
низации флота и переходу на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива для судов.
Такие требования приводят к увеличению стоимости судов и себестоимости морских пе-
ревозок, ускоренной утилизации старых судов или их дорогостоящей модернизации, что
отражается на росте стоимости фрахта. Второе - ускоренное под воздействием COVID-19
внедрение цифровизации в транспортно-логистические процессы и погрузочно-разгру-
зочные работы в морских портах и судоходстве, а также рост вероятности появления свя-
занных с этим новых угроз информационной безопасности.
Широкий пакет санкций, введенных недружественными странами в отношении Рос-
сии, и рост фрахтовых ставок уже привели к изменениям в структуре и географии морских
перевозок, создали дополнительные вызовы и угрозы, в том числе связанные с трудоу-
стройством российских моряков.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Бабурина О.Н., Гуриева Л.К. (2019) Риски и угрозы функционирования морской отрасли в усло-
виях цифровизации мировой экономики // Морские интеллектуальные технологии. № 2-2. С. 109-115.
Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. (2016) Морские перевозки: тенденции развития в мировой и
российской экономике // Транспортное дело России. № 5. С. 112-116.
Бабурина О.Н., Кузнецова Г.В. (2020) Перспективы цифровизации международных морских пе-
ревозок // Морские интеллектуальные технологии. № 4-4. С. 67-72. DOI: 10.37220/MIT.2020.50.4.099.
Бабурина О.Н., Хекерт Е.В. (2017) Динамика морских перевозок нефтегазовых ресурсов в усло-
виях великой рецессии XXI столетия // Бюллетень транспортной информации. № 5. С. 11-17.
64
О.Н. Бабурина и др. Мировая торговля и международные морские перевозки в условиях новых геоэкономических рисков
О. Baburina et al. World Trade and International Shipping under the Conditions of New Geo-Economic Risks
Веселов Е.М., Белозерцева Н.П. (2021) Кризис международных контейнерных перевозок 2020-
2021 гг.: причины и последствия // Региональная экономика и управление: электронный научный
Громыко А.А. (2020) Коронавирус как фактор мировой политики // Научно-аналитический вест-
ник Института Европы РАН. № 2. С. 5-13. (DOI: 10.15211/vestnikieran22020413).
Лапшина К. (2022) Meituan - ставка на рост e-commerce и сервисов доставки в Китае // Фи-
нам.
servisov-dostavki-v-kitae-20220504-190309).
Поливач А.П. (2021) Методология количественной оценки морского потенциала различных
стран // Общественные науки и современность. № 6. C. 135-149. DOI: 10.31857/S086904990017874-3.
Скорлыгина Н. (2022) Прощай, контейнер. Россию отрезают от мировой торговли товарами //
Stausboll E. (2021). Takeaways from a Staggering Year in Container Shipping: Part 1 // Xeneta.
December
28,
shipping).
Van Boom D., Keane S. (2021) Evergiven Vessels that Blocked Suez Canal Examined for Damage
know).
REFERENCES
Baburina O.N., Guriyeva L.K. (2019) Riski i ugrozy funktsionirovaniya morskoy otrasli v usloviyakh
tsifrovizatsii mirovoy ekonomiki [Risks and Threats to the Functioning of the Maritime Industry in the Context
of Digitalization of the World Economy]. Morskiye intellektual’nyye tekhnologii. no. 2-2, pp. 109-115.
Baburina O.N., Khekert Ye.V. (2017) Dinamika morskikh perevozok neftegazovykh resursov v
usloviyakh velikoy retsessii XXI stoletiya [Dynamics of Sea Transportation of Oil and Gas Resources
in the Conditions of the Great Recession of the 21st Century]. Byulleten’ transportnoy informatsii. no. 5,
pp. 11-17.
Baburina O.N., Kondrat’yev S.I. (2016) Morskiye perevozki: tendentsii razvitiya v mirovoy i rossiyskoy
ekonomike [Sea Transportation: Development Trends in the Global and Russian Economy]. Transportnoye
delo Rossii. no. 5, pp. 112-116.
Baburina O.N., Kuznetsova G.V. (2020) Perspektivy tsifrovizatsii mezhdunarodnykh morskikh
perevozok [Prospects for the Digitalization of International Maritime Transport]. Morskiye intellektual’nyye
tekhnologii. no. 4-4, pp. 67-72. DOI: 10.37220/MIT.2020.50.4.099.
Gromyko A.A. (2020) Koronavirus kak faktor mirovoy politiki [Coronavirus as a World Politics
Factor]. Nauchno-analiticheskiy vestnik Instituta Yevropy RAN. no. 2, pp. 5-13. DOI: 10.15211/
vestnikieran22020413.
Lapshina K. (2022) Meituan - stavka na rost e-commerce i servisov dostavki v Kitaye [Meituan -
Betting on the Growth of E-commerce and Delivery Services in China]. Finam. 4.05.2022. (https://
kitae-20220504-190309).
Polivach A. P. (2021) Metodologiya kolichestvennoy otsenki morskogo potentsiala razlichnykh stran
[Methodology for Quantifying the Maritime Potential of Various Countries]. Obshchestvennyye nauki i
sovremennost’. no. 6, pp. 135-149. DOI: 10.31857/S086904990017874-3.
Skorlygina N. (2022) Proshchay, konteyner. Rossiyu otrezayut ot mirovoy torgovli tovarami [Goodbye
Container. Russia is Cut Off from World Trade of Goods]. Kommersant. no. 36, 02.03.2022, p. 1. (https://
65
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И СОВРЕМЕННОСТЬ. 2022. № 3. С. 50-66
SOCIAL SCIENCES AND CONTEMPORARY WORLD, 2022, no. 3, pp. 50-66
Stausboll E. (2021). Takeaways from a Staggering Year in Container Shipping: Part 1. Xeneta.
Veselov Ye.M., Belozortseva N.P. (2021) Krizis mezhdunarodnykh konteynernykh perevozok 2020-
2021 gg.: prichiny i posledstviya [International Container Shipping Crisis 2020-2021: Causes and
Consequences]. Regional’naya ekonomika i upravleniye: elektronnyy nauchnyy zhurnal. no. 4. (https://
eee-region.ru/article/6826/ DOI: 10.24412/1999-2645-2021-468-26).
Van Boom D., Keane S. (2021) Ever Given Vessels that Blocked Suez Canal Examined for Damage.
Информация об авторах
Бабурина Ольга Николаевна, доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры «Эко-
номическая теория, экономика и менеджмент», ФГБОУ ВО «Государственный морской универ-
ситет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». Адрес: 353900, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93. E-mail:
olgababurina@mail.ru
Кузнецова Галина Владимировна, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой
экономики, Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова (РЭУ им. Г.В. Плехано-
ва). Адрес: 117997, Москва, Стремянный пер. 36. E-mail: gkuznet3@gmail.com
Подбиралина Галина Викторовна, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой
экономики, Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова (РЭУ им. Г.В. Плехано-
ва). Адрес: 117997, Москва, Стремянный пер. 36. E-mail: galvp@mail.ru
Хекерт Евгений Владимирович, доктор технических наук, профессор кафедры «Судовожде-
ние», ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». Адрес:
353900, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93. E-mail: mail@nsma.ru
About the authors
Olga N. Baburina, Doctor of Sciences (Economics), Research Fellow, Professor, Department of the
Economic Theory, Economics and Management, Admiral Ushakov Maritime State University. Address:
Russia, Novorossiysk, 93 Lenin Avenue. E-mail: olgababurina@mail.ru
Galina V. Kuznetsova, Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Department of World
Economy, Plekhanov Russian University of Economics. Address: Russia, Moscow, 36 Stremyanny Lane.
E-mail: gkuznet3@gmail.com
Galina V. Podbiralina, Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Department of World
Economy, Plekhanov Russian University of Economics. Address: Russia, Moscow, 36 Stremyanny Lane.
E-mail: galvp@mail.ru
Evgeny V. Khekert, Doctor of Sciences (Technology), Professor, Department of Navigation, Admiral
Ushakov Maritime State University. Address: Russia, Novorossiysk, 93 Lenin Avenue. E-mail: mail@
nsma.ru
Статья поступила в редакцию / Received: 29.03.2022
Статья поступила после рецензирования и доработки / Revised: 19.05.2022
Статья принята к публикации / Accepted: 26.05.2022
66
