Известия РАН. Серия географическая, 2020, T. 84, № 1, стр. 27-36

ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ

Городская среда – это среда обитания и производственной деятельности людей, совокупность природных, техногенных, социальных и экономических условий жизни, существующих в городе на занимаемой им территории. Чаще всего, понятие “городская среда” используется в эколого-экономических исследованиях, посвященных оценке качества проживания в городе (согласно [23]).

Барьерность городской среды с точки зрения автора – это степень дезинтеграции города на отдельные ареалы, относительно слабо связанные между собой и разделенные границами с высоким значением барьерной функции. Большинство крупных и средних городов состоят из нескольких ядер, вокруг которых развиваются городские ареалы. В случае низкой степени барьерности (как, например, в небольших городах России, сохранивших планировку эпохи Екатерины II), границы ареалов хотя и четкие, но не жесткие, и городская среда становится целостной. В предельных случаях высокой барьерности (чаще всего, в городах-мультимиллионерах) городская среда разделена на несколько ареалов, каждый из которых функционирует как почти замкнутая система и сообщается с другими ареалами города преимущественно через небольшую центральную область города (территорию города, обладающую максимальной проницаемостью, связностью и минимальной барьерностью).

Границы с высокой степенью барьерной функции автор предлагает называть географическими барьерами. Городские барьеры представлены либо природными объектами производственного или рекреационного значения (прежде всего, реки и водохранилища, леса и лесопарки), либо линейными (квазилинейными) объектами транспортно-инженерной инфраструктуры, либо закрытыми территориями (ЗАТО, воинские части, частные участки земли и т.д.).

Исследования контактных и барьерных функций границ, которые, в том числе, проходят по природным или инфраструктурным (или иным техногенным) барьерам, проводились в СССР в рамках разработки теории районирования в научной школе С.В. Бернштейн-Когана–Н.Н. Баранского–Н.Н. Колосовского–Ю.Г. Саушкина. Наиболее комплексная работа по данной тематике – это кандидатская диссертация В.Е. Шувалова “Понятие границы и эффекта пограничности и их место в экономико-географических исследованиях” (1980) [35]. В 1982 г. был выпущен сборник статей “Географические границы” (под ред. Б.Б. Родомана и Б.М. Эккеля) [30], но дальнейшие теоретические разработки коллективного характера не проводились.

Можно выделить три типа основных городских барьеров – автомобильные, железнодорожные, водные. Отдельно следует рассматривать промышленно-коммунальные и лесопарковые зоны ввиду иной (не квазилинейной, а полигональной) локализации, а также из-за их компактности и самозамкнутости относительно городской среды (такие барьеры заведомо непроницаемы для большинства видов транспорта и, соответственно, менее связаны с городской средой, нежели квазилинейные пути сообщения). По сути, полигональные барьеры – это районы более низкого иерархического яруса по отношению к тем районам, которые они разделяют.

Магистральной автомобильной дорогой в нашей терминологии называется автомобильная дорога с шестью и более полосами. Магистральной железной дорогой – электрифицированная железная дорога с двумя и более полосами, не пересекаемая автодорогами в одном уровне на территориях с высокой (более 100 чел. на 1 км²) плотностью населения. Отсутствие пересечений в одном уровне лимитирует количество возможных транзитных коридоров. Высокая плотность имеет значение, так как при низкой плотности и малом количестве населения пересечение в двух и более уровнях экономически нецелесообразно. Подавляющее большинство (более 95%) двухполосных железных дорог общего пользования в Москве – магистральные. Среди двухполосных железных дорог в Москве к магистральным не относятся участки Савеловская–Ржевская (переезд на улице Двинцев), Тушино–Трикотажная (переезд на Сходненском тупике). В Новой Москве на магистральном Киевском направлении сохраняется переезд в одном уровне в поселке станции Внуково (где на момент написания статьи идет строительство эстакады через железную дорогу).

Крупные водные объекты – барьеры (реки, водохранилища, озера и др.) – это те, ширина долин которых превышает 30 м. Иногда отдельно выделяются наиболее крупные объекты (ширина которых превышает сотни метров), но зачастую такие объекты не могут быть городскими, а являются географическими барьерами регионального уровня и выше – например, моря, крупнейшие реки и озера и т.д.

Географические барьеры определяют два ключевых направления развития города: магистрализацию и поляризацию. Значительная часть барьеров (автомобильные и железнодорожные) являются магистралями, вблизи которых естественным образом формируются внутренние периферийные зоны (примыкающие за счет промышленных зон к железным дорогам и находящиеся внутри кварталов на некотором удалении от магистральных автомобильных дорог). Другие барьеры (водные, производственно-складские) занимают значительные территории и при этом аккумулируют малую часть активности населения (находящегося, в основном, в селитебной части города ввиду постепенного спада значения производства для городской экономики и рекреационно-экологической функции водных и лесных барьеров).

Ареалы, на которые городскую среду делят географические барьеры, являются конфигурационными районами в терминологии Б.Б. Родомана [29] (конфигурация границ определяет линейно-узловую структуру). Эти конфигурационные ареалы характеризуются уникальными сочетаниями архитектуры и планировки, исторических артефактов и ментифактов, а также воздействия на территории этнических, конфессиональных, демографических и иных факторов.

Для каждого города существуют барьеры с максимальной и минимальной проницаемостью границ. Проницаемостью границ предлагается считать соотношение метрических размеров барьеров и пересекающих их линий связи внутри города (магистральных автомобильных и железных дорог). Ареал, проницаемость границ которого в данном городе максимальна, а барьерность – соответственно, минимальна, предлагается назвать “барьером-эталоном”. Ареал, проницаемость границ которого в данном городе минимальна, а барьерность, соответственно, максимальна, предлагается назвать “барьером-фильтром”.¹¹

Можно выделить следующие виды влияния географических барьеров на городские ареалы, создаваемые или ограниченные ими:

• ограничение пространственного роста ареала (наиболее простой вид);

• ограничение видов специализации хозяйственной деятельности в ареале;

• непосредственное влияние на формирование внутренней структуры ареала.

Цель данной статьи – количественная оценка проницаемости географических барьеров – городского эталона, городского фильтра и трех кейсов-барьеров (по одному – каждого типа) на примере Москвы. Выбор кейсов-барьеров осуществлялся на основании высокой значимости конкретных элементов для городской среды.

АНАЛИЗ ПРЕДШЕСТВУЮЩИХ РАБОТ ПО ДАННОЙ ТЕМАТИКЕ

В современной отечественной социально-экономической географии город и городская среда являются одними из самых популярных объектов разнопланового изучения с точки зрения разнообразных процессов, явлений и кейсов – это работы Г.М. Лаппо [13], Ю.Л. Пивоварова [22], А.Г. Махровой [14–16] (в классическом варианте) или, в неклассическом варианте, работы Б.Б. Родомана [27–29], И.И. Митина [3, 17, 18], Н.Ю. Замятиной [5, 6] и многих других исследователей.

В целом, исследования городов обычно либо касаются городских агломераций [1, 2], либо затрагивают отдельные части города (как это делают специалисты по изучению так называемых вернакулярных районов – Е.В. Карлова (совместно с С.В. Харченко) [11], К.А. Пузанов [24–26] и другие). Для лучшего понимания взаимовлияния процессов, связанных с выявляемыми нами объектами, рассмотрим статью Л.В. Смирнягина “Узловые вопросы районирования” [31]. Наиболее важен для нас в этой статье вопрос о сущности и функциях границ. Л.В. Смирнягин полагает, что в географической науке нет четкого обоснования определения границы и ее сущности как объекта. При этом oн замечает, что границы в СССР были линейными, так как располагались между жестко управляемыми директивными методами территориями. Л.В. Смирнягин также известен как географ, внедривший в отечественную практику вернакулярное районирование (обыденное, проводимое самими жителями территорий), одним из лидеров которого (созданного в 1960–1970-е годы) является американский географ Вильбур Зелинский [44, 45]. Продолжателем идей Смирнягина является С.Г. Павлюк, который занимается изучением вернакулярных районов в России и США [19, 20]. В России вернакулярные районы, в том числе на примере Москвы, изучает К.А. Пузанов [28–30].

Зарубежные исследования барьеров касаются, в большей степени, социально-политических аспектов территориальной дифференциации. Так, Т. Ариэли [36] на примере Израиля и Иордании изучает долгосрочные барьерные политические границы, в том числе проходящие через города, и приходит к выводу, что для соседствующих пограничных территориальных систем требуется создание оптимального взаимодействия разделенных пространств. Предложенная идея требует осмысления на муниципальном внутригородском уровне, так как до сих пор некоторые границы между муниципальными образованиями в городе препятствуют современной хозяйственной деятельности в долгосрочной перспективе. В результате, приграничные сообщества воспринимаются не как пассивные участники, а как акторы, обладающие достаточным потенциалом, чтобы влиять на политические системы, что означает для города: барьеры влияют на территории, которые они разделяют [41].

Город, разделенный барьерами, может называться “разделенный” [40], “оспариваемый” [38, 42], поляризованный [37], но при этом неизменно единый и целостный. Очень часто дифференциация барьерами создает или дополняет социальную сегрегацию, поэтому множество работ посвящено проблемам взаимодействия нескольких этносов в разделенном городе [39, 43].

Широко известно, что транспортно-инженерная инфраструктура является каркасом для формирования города как целостного организма. Транспортно-географические аспекты территориальной дифференциации города рассматриваются в диссертации В.А. Караваева [12], работах В.Л. Каганского, связанных с центрально-периферийными взаимоотношениями внутри культурных ландшафтов и особенностями культурно-географических границ [8–10]. Однако современные исследования городского транспорта рассматривают только маршруты (Н.В. Переверзева [21], С.В. Белокуров [4]) и сети городского транспорта (С.А. Тархов [32–34], П.В. Зюзин [7]), не заостряя внимания на самих путях сообщения как особых территориальных объектах или системах. Пути сообщения, разделяющие те или иные территории, практически всегда рассматриваются сугубо с точки зрения их контактной функции по отношению к связности. Барьерная функция путей сообщения не может рассматриваться ни в рамках топологического подхода, ни в рамках функционализма. В то же время, физическая (пространственная), психологическая (деятельностная), временная и иные виды барьерности путей сообщения играют значительную роль для компактных территорий, которые они разделяют.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

Для проведения количественной оценки барьерности в городской среде Москвы рассмотрим городской эталон и городской фильтр Москвы, а также по одному барьеру разных типов (автомобильный, железнодорожный, водный) на Юго-Западе Москвы. Выбор Юго-Запада как полигона исследований связан с тем, что среди территорий Москвы, ограниченных барьерами, он является наибольшим и по численности населения (1/6) и по площади (в пределах МКАД, 1/7) Юго-Запад – крупнейший район, и в нем представлены все типы городских барьеров.

Ключевые характеристики барьеров – это их длина (L), ширина (B), площадь (Sb = L × B), площадь минимального барьерного периметра (Sp), количество пересекающих барьер пешеходных (Nh), автомобильных (Na) и железных (Nr) дорог. Пешеходные пересечения делятся на “безопасные (с наличием светофора), в одном уровне” (Nh-a, коэффициент 1), “безопасные, надземные или подземные” (Nh-b, коэффициент 0.5), “опасные (без светофора, наземные)” (Nh-c, коэффициент 0.2). Вводимые коэффициенты связаны с тем, что пересечения на разных уровнях снижают доступность перехода для маломобильных граждан, составляющих до 1/2 населения (дети и пожилые люди), а опасные пересечения ведут к риску для жизни. Na и Nr делятся по размеру на однополосные (k = 0.5), двухполосные (k = 1), четырехполосные (k = 2) и т.д. (значение коэффициента равно половине суммы полос пересечения и определяет потенциальные транс-барьерные потоки).

Количество всех пересечений $N\, = \,\,\sqrt[3]{{Np\, \times \,Na\, \times \,Nr}}$ в случае отсутствия параметра Nr превращается в $N = \sqrt {Nh \times Na} .$ $Sp = \sqrt[3]{{Sph \times Spa \times Spr}},$ где h – пеший обход барьера, a – автомобильный объезд, r – железнодорожный объезд. Если барьером является автомобильная дорога, не пересекаемая железными дорогами, то тогда $Sp = \sqrt {Spa \times Sph} .$ Общая барьерность (степень непроницаемости (proof)) (P) вычисляется следующим образом: P = $\frac{{Sp}}{{Sb}}\frac{L}{N}.$ Отдельно выделяются автомобильная, железнодорожная и пешеходная барьерность.

РЕЗУЛЬТАТЫ

В Москве “барьером-эталоном” можно считать улицу Сретенка длиной 630 м (0.63 км), шириной 6 м, которая на своем протяжении пересекается 25 раз (16 – однополосными автомобильными дорогами, 2 – пешеходными переходами со светофором, 7 – пешеходными переходами в одном уровне без светофора), площадь барьера 0.0037 км², площадь минимального барьерного периметра $\sqrt {0.858 \times 0.178} $ = 0.39 км². Nh = 2 × 1 + + 0.2 × 7 = 4.4. Na = 16. N = $\sqrt {4.4 \times 16} $ = 8.39.

“Барьером-фильтром” для Москвы является МКАД длиной 108.9 км, шириной 48 м, пересекается 111 раз, в том числе пешеходными дорогами на разных уровнях – 57 раз (Nh = 23.5), автомобильными 41 (Na = 254), железными 13 (Nr = 38). Площадь барьера 5.23 км², площадь минимального барьерного периметра = $\sqrt[3]{{1400 \times 1600 \times 11{\kern 1pt} 000}}$ = = 2910 км². N = $\sqrt[3]{{23.5 \times 38 \times 254}}$ = 60.99.

$P = \frac{{{\text{Sp}}}}{{{\text{Sb}}}}\frac{L}{N}$ = $\frac{{2910}}{{5.23}} \times \frac{{108.9}}{{60.99}} = 993.48.$

Один из трех ключевых типов городских барьеров – это автомагистрали. В большинстве случаев, это автомобильные дороги с шестью и более полосами либо наиболее загруженные автодороги федерального значения (в ряде случаев имеющие число полос меньше шести). В Москве к таким объектам относятся, например, проспекты Ленинский и Ленинградский, наземная часть ТТК и некоторые другие автодороги. Ломоносовский проспект интересен тем, что: 1) он имеет примерно равное количество пешеходных пересечений двух типов – в одном уровне и в двух уровнях (наземные и подземные) и 2) его пересекает несколько барьеров того же типа (проспекты Мичуринский, Вернадского, Ленинский). Помимо того, Ломоносовский проспект заведомо не является самым непроницаемым автодорожным барьером Москвы, он скорее имеет повышенную относительно средней непроницаемость (барьерность).

Среди рек Москвы особо выделяются три – Москва-река, Яуза и Сетунь. Москву-реку нельзя рассматривать как типичный водный барьер ввиду ее слишком высокой барьерной функции: из 25 районов Москвы, выходящих на данный барьер, только два – Даниловский и Нагатинский Затон расположены по обе стороны от барьера, причем только в Даниловском районе жилая застройка находится на обоих берегах реки. Из остальных двух крупных рек Яуза имеет большую проницаемость за счет значительной доли набережных-элементов улично-дорожной сети, не менее чем 1 раз за 1–2 км сообщающиеся мостами. Сетунь, в значительной мере, протекает через крупные промышленные и лесопарковые зоны, именно поэтому, при размерах уже Яузы, совокупная барьерность Сетуни выше.

Выбор Павелецкого направления железной дороги неслучаен. Направление с максимальным уровнем барьерности (непроницаемости) – Ленинградское, но при этом Павелецкое направление является наиболее значительным барьером с точки зрения избыточного прохода, и, особенно, избыточного проезда за пределами ТТК.

На рис. 1 показаны барьеры, рассматриваемые в статье.

Рис. 1.

Эталон, фильтр и некоторые барьеры (р. Сетунь, автомагистраль Ломоносовский проспект, Павелецкая железная дорога) Москвы на карте Генерального плана 2025 г.

Составлено автором на основе https://genplanmos.ru/project/generalnyy_plan_goroda_moskvy_do_2025_goda/. Использование Генерального плана необходимо для понимания устойчивости барьера (т.е. невозможности его снятия или уничтожения в планируемом будущем города).

В табл. 1 приведены размеры городского эталона, городского фильтра и 3 барьеров разных ти-пов.

В табл. 2 приведены авторские характеристики барьеров разных типов.

В табл. 3 приведены коэффициенты проницаемости разных типов барьеров в Москве.

ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

Результаты показывают следующие особенности городской среды. Пути сообщения между транспортно-пересадочными узлами, если они проходят по поверхности или на эстакадах, улучшая центрально-периферийные связи, создают препятствия для взаимодействия хордового типа между полупериферийными и периферийными частями города.

Чем меньше размер у любого линейного объекта в городской среде, тем выше проницаемость. Наилучшую (наибольшую) проницаемость имеет селитебная территория с большим количеством взаимно пересекающихся нешироких улиц, время от времени прерываемая небольшими производственными и рекреационными зонами. Оптимальный вариант такой территории в Москве – Сретенка с ее переулками, единственная часть Москвы, сохранившая целиком дореволюционную сетку улиц с их конфигурационными особенностями. В новых районах города при постоянном росте высотности и плотности застройки элементы автомобильной и железнодорожной сетей не могут не быть широкими, а потому они имеют либо значительную, либо высокую барьерность (непроницаемость). Пересечение водных барьеров в новых районах требует создания значительного числа новых мостов или тоннелей. Наихудший вариант городского барьера создается вдоль крупнейших кольцевых (реже – хордовых) и вылетных (центрально-периферийных) автомагистралей. В Москве таким “городским фильтром” является МКАД за счет невозможности объезда и обхода данного объекта внутри границ Москвы.

Значительные и крупные барьеры определяют границы различных территориальных систем. Например, из 25 км длины фарватера Яузы внутри МКАД 16 км являются также границами между административными районами Москвы. Для крупных ареалов линейные барьеры (автомобильные и железные дороги и реки) становятся осевыми линиями развития, в то время как те же барьеры разделяют функциональные, планировочные, социальные и прочие небольшие ареалы. Часто барьеры в городе отделяют селитебную и рекреационную зоны от индустриальной.

На Юго-Западе Москвы, территориально локализованном между МКАД, МКМЖД, Киевским, Курским и Павелецким направлениями железной дороги (в границах, выделяемых, например, в работах В.А. Караваева [12]), барьеры притягивают к себе торговые центры и отделения Сбербанка и отталкивают от себя полицейские участки. По расчетам автора, среди торговых центров Юго-Запада площадью более 2 тыс. м² 62.5% количества (35 из 56) и 85.8% (1658 тыс. м²) площадей расположены не далее 200 м от барьеров типа “автомагистраль”. Похожим образом размещены отделения Сбербанка – 58% (43 единицы), они находятся вблизи магистралей, при этом именно эти отделения за счет посещаемости наиболее велики по площади. Иная ситуация складывается с полицейскими участками: 81% (17 участков) от их общего числа находится внутри территорий на удалении не менее 200 м от таких барьеров.

Железные дороги на Юго-Западе Москвы иначе влияют на размещение тех же объектов сферы услуг. В большинстве случаев, железные дороги отталкивают от себя все селитебные территории и, особенно часто, их торгово-сервисные функции (исключения – районы Очаково-Матвеевское, Нагорный и Чертаново Северное на Юго-Западе, районы Кунцево, Можайский и Филевский Парк на Западе, Печатники и Вешняки на Юго-Востоке, Коптево и Войковский на Северо-Западе – 10 районов около магистральных железных дорог железной дороги из 88). Таким образом, около 90% (78 единиц) остальных районов Москвы, через которые проходят магистральные железные дороги, имеют жесткие барьерные границы. Нахождение торговых центров вблизи Павелецкого железнодорожного направления и МКМЖД обусловлено наличием вблизи (до 200–300 м) крупных автомагистралей – а именно Варшавского шоссе и Севастопольского проспекта. Среди торговых центров Юго-Запада площадью более 2 тыс. м² 8.9% количества и 12.4% площадей находятся вблизи железных дорог. Только одно из 31 отделений Сбербанка (3.2%) находится в непосредственной близости от железнодорожных магистралей.

Крупные водотоки и водоемы притягивают к себе рекреационные, а также промышленные и коммунально-складские зоны. В Москве водные объекты не являются областями притяжения торгово-сервисных объектов и селитебных территорий. Такие идеи заложены в новом Генеральном плане Москвы, но практических результатов, представляющих интерес для научного обсуждения, по состоянию на 2019 г. нет.

ВЫВОДЫ

Географический барьер в городской среде – это конкретный линейный элемент природного ландшафта или транспортной инфраструктуры, который повышает неравномерность городской среды за счет угасания или фильтрации социальных процессов. На данном этапе были выделены три типа линейных географических барьеров – это водотоки, автомобильные и железные дороги. Все данные барьеры – объекты долгосрочного влияния на городскую среду. Реки разделяют ареалы устойчивой деятельности социальных групп за счет перепада высот и ограниченной проходимости пойм. Железные дороги дифференцируют территории с момента своего появления, чаще всего – по функциональному значению. Автомобильные дороги становятся барьерами тогда, когда из нескольких дорог формируется опорный транспортный каркас локальной территории.

Для каждого города существуют барьеры с максимальной (“барьер-эталон”) и минимальной (“барьер-фильтр”) проницаемостью границ. “Барьер-эталон” – наилучший объект коммуникации и взаимодействия в городской среде. Соотношение размеров городских барьеров, эталона и фильтра показывает реальную степень дифференциации городского пространства, территориальные различия организации городского пространства.

Автор предполагает, что кроме линейных существуют и другие, скорее всего, полигональные барьеры, которые требуют иного инструментария изучения (это озера и водохранилища, парки и лесопарки, промышленные и коммунально-складские зоны, военные и тюремные зоны). Исследования полигональных барьеров и разработка методики их оценки предполагаются в дальнейших статьях.